复仇意志  4.09

复仇意志  4.09

滇缅长虹

第四章  第九篇

《 复仇意志 》

文 ：陈贝尔

如果说，发生于1937年的“七.七卢沟桥事变”，是激发中国全民奋起抗战的导火线，不妨说，发生于1941年的 “12.7偷袭珍珠港”事件，则是让美国举国上下承受巨大心理重创的奇耻大辱。此后，复仇情绪在美国民间社会迅速弥漫发酵。

珍珠港事件发生之前，美国政府向中国伸出援手的战略考量，无非是“让中国坚持抗战”（Keep China In War）。换言之，帮扶四万万中国军民坚持抗战的底层动机，是为了让为数百万以上的侵华日军（约占日本陆军总兵力的三分之二和相当一部分的海、空军战力），被长期牵制在中国战场的各方前线。

一旦中国抗战失败抑或屈服投降，日本的军事人力和资源也就得以松绑。可以预见，大量被抽调出来的侵华日军部队，必将迅速横扫东南亚和印度等国。更何况，若是被日本统治和驯服之下的四万万中国人，又将会出现多少举着太阳旗组成的“伪军”，替日本军国主义效劳？

不难想象，日本军国主义的侵略大军洪流，极大概率将会一方面“北进”西伯利亚、侵占苏联的远东地区；一方面“南进”侵占东南亚的欧美殖民地、再威胁印度和澳大利亚。最终必将挥师“西进”中东，与纳粹德国及法西斯意大利两股大军在北非会师。

假若三个轴心强国成功瓜分了欧亚大陆，美国人还会有好日子过吗 ？

话又说回来，珍珠港事件后的第二天，美国已然成为二战的参战国之一，援华抗日的实质意义已悄然变味。

有鉴于美国民间高涨的复仇情绪，为了安抚躁动的人心，美国军政高层不得不积极策划军事反击行动。在紧绷的国内情势下，诸如 “杜立德突袭” 等绝密军事行动，已然成为置顶的战略部署。

问题是美国与日本之间，被浩瀚的太平洋所相隔。彼时即便美国最先进的轰炸机，也无法飞越如此远程的距离 （ 注 1 ）。

美国军政高层基于长远的战略考量，预见有必要善用中国的地缘优势。换言之，即是派遣最先进的轰炸机群，部署在中国各处的机场基地，再从这些基地升空飞越东海，针对日本本土实施战略性的大轰炸。

之前 “Keep China In War” 的战略考量，实质上更是为了遏制侵华日军被抽调，转投太平洋战场直接与美军作战。只不过这项战略考量的分量，已被实施复仇行动的强烈急迫感所超越了。

话说史迪威一行于1942年2月13日离开美国飞往亚洲，抵达印度时已是2月25日。就在这一天，罗斯福向美国陆军参谋长马歇尔发出的指示中，特别着重强调 ：“保持中国补给运输线的畅通，绝对是至关重要的优先任务”，并指示后者在租借法案下，拨出25架 “C-53” 型运输机，以便提供给予美军部队作出相关的部署。

其实，史迪威离开美国之前，马歇尔已向他透露“杜立德突袭”的概要。正当史迪威仍在前往亚洲途中，之后又在重庆忙于与蒋介石磋商远征军入缅作战事宜之际，美国陆军总部已迫不及待地作出相关的具体部署了。

10 AF 和印华空运队成立初期

1942年2月4日，美国陆军总部已着手组建 10 AF （美国陆军第十航空队）。最初由爪哇和菲律宾抽调出来的少量飞行员所组成，随后又有来自美国的增援部队加入，于同年2月12日开始运作。

1942年3月5日，10 AF 在新德里正式成立，由布里尔顿将军（Lewis H. Brereton）出任指挥官。10 AF 最初只拥有大约十二架 “B-17” 和 “LB-30”型（“B-24” 的外销机型）轰炸机。初期的任务主要是策应缅甸防御提供空中支援，最终的作战目标却摆明要“攻击日本的海上交通线，也要进而轰炸日本本土”。

10 AF 的标志

紧接下来，“印华空运队”（ India-China Ferry）也于同年4月间在印度成立，总部设在卡拉奇以东的信德沙漠中的英军基地，由海恩斯（Caleb V. Haynes）上校负责指挥相关的空运和后勤运作，最初由来自“新马利尔基地”抽调出来的一千余名机组人员组成，拥有 27 架运输机（包括“C-39”型 、“C-53”型以及来自泛美航空公司并经过提升改良的“DC-3”型）。

10 AF 在支援缅甸防御战期间，曾经成功执行了好几次的轰炸任务，却未能有效阻止侵缅日军的挺进。盟军的防御彻底崩溃期间，10 AF 飞行员曾经协助史迪威的少数部属撤离缅甸，还向陷困于野人山的远征军空投救援物资（详情请参阅第四章第八篇《 无奈退场》）。1942年4月至12月期间，10 AF 勉为其难地为印华空运队提供微不足道的空中护卫（ 注 2 ）。

驼峰航线

1941年，滇越铁路被侵越日军彻底切断，滇缅公路也被英缅当局封锁长达数月，抗战形势遭受极严重的冲击。国府决意开辟一条穿越喜马拉雅山脉的航线，航空委员会副主任毛邦初临危受命，于1941年间领队多方探索。最终，由中国航空公司（China National Aviation Corporation，简称 “CNAC”）飞行员夏普（Charles L. Sharp）所领航的机组人员，成功于同年11月完成穿越首航，为后来开辟“驼峰航线”奠定了基础。

中国航空公司的飞行员夏普

1942年4月，10 AF 与泛美航空公司（非洲分部）签订了一项机密的外包合约（ 注 3 ），由后者负责将三万加仑的航空油汽和五百加仑的润滑机油运往中国，以备“杜立德突袭” 的 “B-25” 型轰炸机群飞抵中国后添油之需。此次特殊的空运任务完满执行，也为此后举世无双的 “驼峰航线”（The Hump Airlift）常规运作掀开了帷幕。

缅甸的仰光海港于1942年3月被日军占领后，滇缅公路彻底陷入了瘫痪状态。不得已之下，援华租借物资被转运至印度的加尔各答港口卸货。由于相继到港的物资堆积如山，紧急开辟一条自印度至云南、前所未有的空中替代通道，已是盟军所面对的燃眉之急。

1942年5月，中、美双方决定优先开通一条“空运生命线”。换言之，援华租借物资改由飞机装载，自印度的汀江机场启航，飞越喜马拉雅山脉东端的横断山系，运往云南方面的机场基地。

“驼峰航线” 穿越喜马拉雅山脉东端的横断山系，因沿途山峰连绵起伏，海拔高达4500至5500米之间，貌似骆驼的峰背，故而得名。彼时运输机的飞行高度极限仅约4000米。

驼峰航线常规运作的首航，是由中国航空公司的机组人员于同年5月中旬成功执行。此后，驼峰航线的常规运输任务，主要交由“印华空运”（ India-China Ferry）总队、中国航空公司（China National Aviation Corporation，简称 “CNAC” ）以及美军空运司令部（Air Transport Command，简称 “ATC” ）三方联合执行。

修筑雷多公路

驼峰航线的常规运载量纵然逐步提升，这条穿越高海拔峰峦地带的航线毕竟危机四伏，意外坠机事件始终高频率地发生（注 5 ）。因此，修筑一条全新的陆路通道已急不容缓。

经过地势勘探核实，路线始于印度雷多，穿越缅北丛林至云南边陲的畹町，再对接旧有的滇缅公路延伸至昆明，也就是后来被称为“雷多公路”（ Ledo Road，亦称中印公路）的缘起。

CBI 启动

话说史迪威自缅甸撤退脱险后，于1942年5月抵达新德里。在这之前，他带领随从穿越缅印丛林长途跋涉，曾经一度（5月6日至5月14日期间）与外界完全失联。脱险后因黄疸病发作而住院治疗。

缅甸首战中“出师不利”的史迪威，痛定思痛后又是一条硬汉，复仇意志高涨的他，旋即开始部署反攻缅甸的计划。

1942年6月25日，“HQ AAF CBI” （驻中、缅、印美国陆军部队总部）的 “印度分支” 在新德里宣告成立，史迪威旋即着手组建维持总部运转的团队。

他首先将重庆的 AMMISCA （美国驻华军事代表团 ） 解散，同时归并入 “HQ AAF CBI” 。然后又将 10 AF （第十航空队）纳入他的指挥职权下。经此一番改组后，史迪威顺势全面掌控了援华租借物资的调度配给，还成为 10 AF 的上级指挥官。

陈纳德所指挥、隶属民国空军的 AVG（美籍援华志愿航空队），有鉴于服务合约尚未期满，所以暂时未受改组所波及，陈纳德本人也尚未回归美军现役编制。

史迪威所指挥的团队名号，在改组的过程中几经更动后最终明确化：重庆的 “HQ AAF CBI” 被命名为 “驻中缅印美军部队 – 前方总部”，简称 “HQ USAF CBI （ Forward Echelon）”。

新

“HQ AAF CBI”的 “印度分支” 被命名为“驻中缅印美军部队 – 后方总部”，简称 “HQ USAF CBI （ Rear Echelon）”。

前方总部和后方总部在运作机能上各有分工，简言之，后方总部负责总体运作的规划和管理；再由前方总部负责向蒋介石和国府传达相关的决策和指令。

自此之后，但凡在史迪威指挥下的美军部队运作所在，一概被美国军方统称为“中缅印战区”（China-Burma-India Theater，简称 “CBI”）。

严格来说，“CBI”的性质其实不似正统范畴的作战指挥部，而是更近似于一个军事统筹机制。处在盟军庞大且又复杂的组织框架下，“CBI” 其实是被划归东南亚盟军最高统帅蒙巴登总部（South East Asia Command，简称 “SEAC”，注 4 ）下辖的一个环节。

史迪威与蒙巴登

驻印军成立

1942年8月，当最后一名中国远征军士兵，踉踉跄跄地走出野人山到达印度的雷多（Ledo, 亦称利多），中国远征军自缅甸的撤退终告画上了句号。

史迪威成功说服蒋介石，承诺让他召集陆续抵达印度的中国远征军（主要是孙立人所率新38师和廖耀湘所率新22师 以总计不足1万人的兵力为班底，再加上之后直接由国内空运相继而来的增员）组成“驻印军”。

英印当局出让兰姆伽（Ramgargh，亦称蓝伽）为 “驻印军” 的临时基地，史迪威指挥下的美军教官顾问团，从1942年8月开始，利用基地的设施为驻印军提供集中训练，军械配备一概由美国提供，场地和后勤支援则由英印当局负责。

史迪威的多重职责

不论就地域分布，或是就组织框架而言，史迪威的职责覆盖之下的范围颇为交错复杂。1942年至1944年间，他至少先后负责过以下五个方面的职责：

其一，中国战区总部（重庆）– 最高统帅蒋介石的参谋长；
其二，东南亚战区盟军总部（锡兰、康提）– 最高副统帅；
其三，CBI 总部（印度、新德里）– 美军部队司令；
其四，反攻缅北、开辟雷多公路总部（印度、雷多）– 指挥官；
其五，援华租借物资的运输和配给总部 — 主管总监。

CBI 战区创设初期，共计有数千名美国陆军人员在此担当各方面的职责，分别隶属以下诸多的部队单位和职责：

10AF（第十航空队）– 负责空中运输；第 341 轰炸机大队 — 负责攻击日军基地设施和补给路线；驻华美军航空先遣队 — 负责为中国战区提供空中支援；梅里尔掠夺者部队和火星特遣队 — 为缅甸反攻提供敌后丛林作战和情报搜集；陆军工程兵团 — 负责雷多公路的修筑工程；此外还有其他的单位，分别负责后勤供应、医疗卫生、饮食安排、生活琐事、车辆维修等职责。

通往东京之路

此后长达三年（1943 -1945）期间，扫除一切障碍以便修筑雷多公路，成为CBI美军部队最关键的置顶任务。

美军部队一方面加紧训练驻印军，为挥师反攻缅北，扫除盘踞沿路的日军作好准备；一方面调集重型机械、工程部队和畜力建设后勤设施。可说是“不惜一切代价”，坚定不移去完成修筑公路的“终极目标”。

但凡 CBI 的盟军人员，习惯性地将这条长达七百余公里的雷多公路，类比是一条“通往东京之路”（ROAD TO TOKYO）。这既是一个激励人心的类比，亦是一个朗朗上口的口号，更是一个意味深长的隐喻：表面所见纵然纷繁杂乱，复仇意志却始终不屈不挠。

诚如珍珠港被偷袭的次日，罗斯福总统在国会发表的历史性演说中，所留下的铿锵誓言 ：

简言之，美国人强烈的复仇心理，确实是曾经主导美国援华抗日的战略考量，也是曾经影响中美两国的战时关系最根本的因素，没有之一。

…………

注 1 ：东京距离旧金山超过 5000 英里（约 8000公里），从美国本土起飞的轰炸机根本无法直接飞抵日本，即便从珍珠港启航，飞至日本本土的飞行距离也超过 4,000 英里（约 6,400公里）。彼时，最先进的  “B-25 米切尔” 型轰炸机的飞行时速，也不过是 300 英里（约480公里）。

注 2 ：关于 10 AF 的指挥权归属几经周折，初期是归属 “CBI” 司令部。同年 7月16日，又归属 “印华空运队” 指挥部。同年 12月1日，再次转移归属 “空运司令部”（Air Transport Command，简称 “ATC”）。

1942年上旬，隆美尔将军（Erwin Rommel）统率德意联军直逼北非埃及的腹地，盟军为保卫苏伊士运河，在中东战场承受巨大的压力。隆美尔将军是二战期间，纳粹德国一位战功显赫的陆军元帅，享有 “沙漠之狐” 的美誉。他所率 “德意志非洲军” 装甲部队，与英澳印联军在埃及激战。

鉴于阿卡迪亚峰会 “先欧后亚” 的盟军大战略主导之下，美国原本已部署于印度的轰炸机群，在北非战役危急的紧要关头，纷纷被西调前往埃及支援盟军作战 ，导致 10 AF 于1942年中旬的几个月短暂期间，完全无法发挥既定的作用。

注 3 ：基于国际惯例所限，民用航机不为战争所累。为了避免遭受日本战机的空中拦截，这个特殊的空运任务也就外包给了商业航司。

1942年4月实施的杜立德空袭（详情请参阅第三章第十一篇《战略反攻》 ）的轰炸机群，原本计划在突袭日本本土后飞往中国机场添油。遗憾的是，由于机群被迫提前自 “大黄蜂号” 航母上起飞，飞行航程陡然增加了数百公里，轰炸机所携带的油量不足支撑飞抵原定目的地，最终于华东地区相继坠毁。

注 4：东南亚战区 （South-East Asian Theatre）的盟军司令部（South East Asia Command，简称 “SEAC”）成立于1943 年 8 月，总部设在锡兰的康提。由英国海军上将路易斯·蒙巴顿勋爵（Admiral Lord Louis Mountbatten ）出任最高统帅，史迪威出任副统帅。

成立初期，SEAC 战区包括印度、缅甸、英国锡兰和马来亚。一度还延伸至苏门答腊、泰国和法属印度支那（越南、柬埔寨和老挝）。SEAC 下辖的盟军部队，包括英国东部舰队（驻锡兰）；英国第 11 集团军（英联邦陆军）；印度空军总部（新德里）；CBI 美军总部（新德里）。

注 5 ：高海拔的严寒天气非常恶劣，水汽、云雾、降雪、风向和风速瞬息万变，再加上日机频繁的拦截阻击，驼峰航线可谓危机四伏，飞机失事频率高居不下。（根据史料记载，自1942年5月至1945年的3年期间，因执行驼峰航线而坠毁或报废的飞机总计高达600架，牺牲和失踪的机组人员共计1600余名。）

驼峰航线异常凶险，损耗代价又偏高，运输效能（或曰 “性价比”）却相对偏低。每架运输机的单程运载重量仅为 5吨左右。另据估算，每运送一加仑的油汽，运送航程也需要消耗等量的油汽。

    — THE END —

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