飞渡驼峰 6.04

飞渡驼峰 6.04

滇缅长虹
— 消失的史迪威公路

第六章  第四篇

《 飞渡驼峰 》

文 ：陈贝尔

“印中渡运”（India-China Ferry）的航线，自印度阿萨姆邦的汀江（Dinjan）出发，空运援华物资至云南昆明的巫家坝机场，途中飞越横断山系（喜马拉雅山脉东端余脉），南北走向的山脉连绵起伏，山脊线貌似骆驼的峰背，“驼峰航线” 遂因此口耳相传开去。现如今，“驼峰空运” （Hump Airlift）的俗称，反倒超越了 “印中渡运”的官方称号，普遍为世人所熟知。

1942年4月8日或9日，美军飞行员奥尔德（Col. William D. Old）驾驶一架 D-47 运输机飞越驼峰 ，成功完成驼峰航线军事空运的历史性首航（ 注 1 ）。

遗憾的是，由于彼时缅甸防御战濒临溃败之际，此趟堪称历史性的驼峰空运首航的官方档案记录或照片，在混乱中没有被保存下来。即便奥尔德本人后来回忆，据说也想不起首航的确切日期 ！

话说海恩斯（Col. Caleb V. Haynes）率领的阿奎拉（Force Aquila）先遣梯队，于1942年4月间相继抵达印度。海恩斯旋即以指挥官的身份，前往汀江（Dinjan）组建“阿萨姆-缅甸-中国渡运总指挥部 （Assam-Burma-China Ferry Command，简称 “ABCFC”）。

在此之前，奥尔德（Col. William D. Old ）以 ABCFC 行政长官的身份，先行抵达汀江负责前期的部署任务。

美国陆军部向泛美航空（Pan- American Airways，简称PAN AM ）所征用的10架 DC-3 （改装型）运输机，自北非陆续抵达汀江机场。

ABCFC 的初期的主要任务，就是协调这批 DC-3 执行自汀江至云南昆明巫家坝机场的紧急空运（详情请参阅第六章 第三篇 《印中渡运》一文内容）。

这批空运物资包括3万加仑（约11万公升）的辛烷值 -100 级别的飞机燃油，由于汀江机场的库存设施不足以应付，其中约8千加仑的燃油，尚储存在加尔各答港口地区。然而缅甸战局危殆，侵缅日军有可能乘胜攻打加尔各答，预先将这批油料转移他处的行动已刻不容缓。

十万火急的情况下，ABCFC 紧急出动仅有的两架 C-47 运输机，分别于4月6日和7日先行将这批燃油，从加尔各答转运至西孟加拉邦的阿桑索尔（Asansol），之后再经由汀江转运至昆明。

奥尔德为此而立功，于1942年5月6日被授予银星（Silver Star ）勋章。翻阅授勋嘉奖词的内容，竟然也没有特别提及这趟历史性的驼峰首航，仅提及于1942年4月8日至5月3日期间，一架由奥尔德和贝尔（Bell）担任正副驾驶，协同克里奇（Creach）和瓦格纳（Wagner）两位机组人员的运输机，在没有战斗机护航的情况下，冒着被日军袭击的风险，多次满载物资在几个关键机场之间穿梭，先后完成约30吨弹药、航空燃油等重要物资的空运，期间还协助约300名伤员撤离战区。

商务民航客运的开拓

如前所述，驼峰航线军事货运首航的档案记录，可惜已被战乱所湮没。然而，驼峰航线的民航商务客运的开拓，探索过程却有迹可寻。

话说1940年末或 1941年初，中国航空公司（China National Air Corporation，简称 “CNAC” 或 “中航” ）的香港总部高层，预见香港终将沦陷，为了避免中国与国际的航空联系被彻底切断，有必要开通印度与中国连接的新航线，于是指派伍兹 （Hugh L. Woods）和夏普（Charles L. Sharp）两位资深机长，负责堪察和开拓这一条新的国际航线 （ 注 2 ）。

伍兹机长与副机长希格斯（Frank Higgs）连同无线电操作员骆乔（Joe Loh），多次驾驶一架 DC-3 民航客机，执行自阿萨姆邦至中国的航线勘探。他们小心翼翼地穿越了喜马拉亚山脉东端的崇山峻岭，记录了横断山脉的精确位置和海拔高度。 CNAC 副总裁邦德（William Langhorne Bond ），是客机上唯一仅有的“乘客”。

珍珠港事件爆发前夕，驼峰客运航线已完成规划，常规性的商务民航服务正式启动。1941年11月22日的处女航班，由机长夏普（Chuck Sharp）与副机长坎特兆（Kantzow）及姓张的无线电操作员共同执行。

1941年11月 CNAC 驼峰客运首航一行人，左起第六位是夏普机长，右起第四位是邦德。

邦德亲率一行共16个人（包括印度、缅甸、中国以及新加坡的各部门官员）在缅甸的腊戌登上一架 DC-3 民航客机。

客机起航后，相继飞越缅北南坎、云南雷允、缅北八莫和密支那等地后，经停汀江留宿一晚。客机于次日续程飞越缅北赫兹堡（Fort Hertz）和云南中甸，降落丽江经停半天。原定将在这里登机的贵客洛克（Joseph F. C. Rock) 却始终没有现身，客机也就起飞续程，最终安抵昆明 （ 注 3 ）。

CNAC 的 DC-3 客机在丽江留影，前方人物是CNAC 的一位董事。

日军攻占英属缅甸后，又对英属印度的加尔各答虎视眈眈。加尔各答港口是援华物资最关键的集散地，唯恐因港口失守而打乱盟军的全盘战略部署，有必要紧急探寻另一条国际运输航线。

1940年3月，CNAC 已有自仰光出发 飞往中国主要城市的商务客运航班。

1942年7月18日，CNAC 的另一位美籍华裔飞行员陈文宽 （Moon Fun Chin ）与潘国定（副机长）和华祝（无线电操作员）三人，驾驶一架 C-53 军用运输机从成都起飞，机上载有两位重量级人物，即民国航空委员会副主任毛邦初和他的参谋长罗机。一条中印之间的西北航线（成都-兰州-迪化/乌鲁木齐-伊犁-天山-喀喇昆仑山-白沙瓦-德里-卡拉奇）又被 CNAC勘探成功。两天后，机组按原路经白沙瓦、莎车、迪化，于8月1日返回成都。不过，由于此航线的飞行距离数倍于常规的驼峰航线，仅被当作次要的备用航线（ 注  4 ）。

中航助力驼峰空运

话说1942年5月8日，日军攻占了缅北的密支那，加上仰光早先已告沦陷，中国唯一仅存的对外陆路运输大动脉 — 滇缅公路已被日军彻底切断。

美国与其他盟国领导人协商后，承诺启动常规性的驼峰空运，初期计划每个月向中国空运5千吨的援华物资。

美国陆军的渡运总指挥部（ Air Ferry Command）原计划向 10 AF 提交75架 C-47 运输机，岂料，其中一部分又被抽调派往北非支援英国盟军。最终仅62架抵达印度，其中又有15架意外坠毁或损坏，其余的也面对零部件和发动机的库存告罄而长期处于停飞状态。

毫不夸张地说，抵达汀江的一小众飞行员，眼前所见简直令他们沮丧。汀江是阿萨姆邦唯一的机场，此地除了美军的各式飞机，还有英国皇家空军 （RAF）的运输机和柯蒂斯 P-36 （号称鹰式-75型）战斗机、PAN-AM 的 DC-3 运输机、以及 CNAC 的民航客机，整座机场拥堵不堪。

执行驼峰航线的飞行员，在没有天气预报和无线电导航的情况下，仅依靠仪表起飞，然后又依靠罗盘飞行，最终再根据预计的飞航时间落地。

汀江机场的简易导航指挥塔

更令人不安的是，机场几乎没有任何防范日机来袭的防备。仅有一个 RAF 驱逐机中队驻守机场，既没有防空预警设施，也见不到高射炮的踪影。

由于驻守密支那的日本战斗机，航程覆盖可及汀江一带，不得已之下，驼峰航线被迫北移。由于必须飞越横断山脉北段的系列高峰，飞行难度大幅度提升。

主要的驼峰航线示意图

北移后的这条全程500英里（约800公里）的航线，才是名副其实的 “驼峰航线”。为恐被日机拦截，运输机被迫于拂晓前起航，维修作业也被迫只能通宵达旦地进行。

常规性的驼峰空运自1942年5月正式开始，共计21 架运输机（包括 PAN AM 的 10架 DC-3 ; 10 AF 的 13 架 DC-3 /C-47）。为运输机群提供护航任务的两架 P-40 及两架 P-43 战斗机，还是向陈钠德指挥的中国空军借用的。

驼峰空运之初，1942年4月份和5月份的运输吨量简直微不足道，10 AF 执行的运量仅约196吨，PAM AM 则运送约112吨。然而，随着阿萨姆邦和缅北雨季的到来，6月份的运输行动濒临暂停，10 AF 的运量下降至约30吨，PAM AM 的运量则归零。

鉴于印中渡运的进度明显滞后，导致 中缅印战区 / CIBT 美军司令史迪威于1942年7月出面协调恰商，成功说服 CNAC 与 10 AF 签订合约，由前者抽调更多的 DC-3 和机组人员，助力提高驼峰空运的效率。

但凡 CNAC 的 DC-3， 右翼上涂有醒目的“中”字（ CNAC的代表性标志），机身顶部通常还会涂有醒目的“中国航空 / CNAC” 的字样。

CNAC 的运输机队，短期内就进入高效的运作模式。ABCFC 也随后改组成为 India-China Ferry （简称 “ICF”）。

飞行航线的辨识

驼峰航线留给一般人的刻板印象，误以为执行驼峰航线的运输机，成排列队飞越以“世界屋脊”著称的喜马拉雅山脉。翻阅英文版书籍和影视，经常出现诸如“飞越喜马拉雅”（Over the Himalaya）、“喜马拉雅山麓”（Himalayan Foothills）、“喜马拉雅隆起”（Himalayan Uplift ） 等字眼，或许造成是这个不实误传的根源。

即便美国国家空军博物馆一侧的纪念公园，竖立于斯的驼峰航线纪念碑上，亦赫然可见“喜马拉雅山脉”的字眼，而且还附上群峰山脊线的示意图 ：

有必要在此特别指出，喜马拉雅山脉的多座雪峰海拔超过 7000 余米，即便山峰之间的垭口，也介于 4000至5000 米之间。上个世纪40年代的航空科技水平大不如今，C-47 运输机的飞行高度顶限仅为 4000 米上下，满载物资穿梭往来驼峰航线的运输机，不仅不可能飞越喜马拉雅山脉的主峰区，也压根儿没有这个必要。须知，喜马拉雅山脉横亘印度北部，汀江至昆明的飞行航线，怎么会往北飞向青藏高原呢 ？

汀江机场和昆明巫家坝机场的地理坐标位置，分别是北纬27°32′、东经95°16′ 和 北纬24°59’、东经102°44’。驼峰航线的飞行方向应该是以东向为主，些微偏南。两个机场之间的飞行距离，约为 800 公里（约 500 英里）。

再说，驼峰航线并非单一固定的空中走廊。一般上，驼峰航线可概括分为南、中、北三条主航线。飞行员一般按其中某一条航线的方向，穿越所指定的山脉垭口飞行，途中却需要根据诸如云层高度、山峰海拔、风向和风速、油箱存量、日机威胁等风险因素的多方考量，再随机应变调整飞行的航向。

其中最主要的驼峰中位航线，汀江至昆明飞行途中，需要翻越缅北山地和滇西一带的横断山系。一路的地势非常复杂，特点是由伟岸的高峰、南北走向的深谷和山脊并列组成。驼峰航线却由西向东横切，逐一穿越成排的高山屏障（更多详情请参阅 第一章 第二篇 《横断山脉》和 第一章 第三篇《怒江大峡谷》的内容）。

“驼峰航线”被许多飞行员形容为二战期间最危险的空运航线之一，绝非夸张之说。飞行员所面对的风险，并非归因于某一座海拔特高的山峰，而是那些被云遮雾罩、连绵数百公里的高耸山脊和陡峭河谷所构成的艰巨挑战。

汀江的地理位置在于阿萨姆邦东北部的布拉马普特拉河谷附近，这一带地势相对开阔，飞机起飞往东或东南方向飞离阿萨姆谷地，瞬间就已遇上高海拔的山地。

概括而言，驼峰航线途经的几个屏障和海拔高度归纳如下 ：
1. 汀江机场 / 布拉马普特拉河谷（Brahmaputra）海拔仅 120 米 >>

2. 帕特凯山脉 （Patkai）/ 那加山脉（Naga），印缅甸边界的山脊，海拔 2500 至 2800 米 >>

3. 高黎贡山脉，伊洛瓦底江与怒江的分水岭，山脊海拔 3,500 至 3,900 米 >>

4. 碧螺雪/怒山，怒江与澜沧江的分水岭，山脊海拔 4,000至4,300 米 >>

5. 云岭山脉，澜沧江与长江的分水岭，山脊海拔 3200 至 3500 米 >>

6. 无量山、滇中高原 ，山脊海拔 2300至 2600 米 >>

7. 昆明巫家坝机场，海拔 1900 米。

航线细节困惑待解

笔者在翻查相关驼峰航线的资料时，遇到一个关键的地理名称待解。诸多英文的相关文档，重复出现以下的一张地图，并附带说明萨尔温江（怒江）与湄公河（澜沧江）之间的 “Santsung Range”山脉，绵延的山脊部分海拔高达 15,000 英尺（4,600米），有几个雄伟的山脊貌似隆起的驼峰，“驼峰空运”（The Hump Airlift）因此而得名（ 注 5 ）。

出于好奇心的驱使，笔者多番查阅中文地图和文献，又先后向多位资深的云南朋友咨询，迄今却没能搞明白，到底是哪个山系的中文名称，可与 “Santsung” 这个英文名称的发音，恰好相互对应的呢 ？

话说喜马拉雅山的东端余脉，进入中国境内被称为横断山系后，几条山脉大致呈南北走向。若以北纬 27度为界，相当于连接泸水至丽江的横向划分线，那么，划分线以北的山势属于高海拔地区，以南的山势一般属于中高海拔，而且向西南方向倾斜散开，

碧罗雪山整体山脉，作为怒江与澜沧江的分水岭，也是属于横断山脉的一部分，整体山势北高南低，北段有多座海拔5000 米以上的雪峰，南段的山峰降至4000米。兰坪境内的碧罗雪山，绵延百余公里，海拔超过 4000 米的雪山就有15座，驼峰航线所途经的最高峰约 4,300 米 （约14,000 英尺）。

笔者由此姑且私自判断，没准儿是老外的错失，误将怒江与澜沧江的分水岭之北、中、南三段（北段的太子山脉、中段的碧罗雪山以及南段的怒山），“三合一”笼统称之为 “Santsung” 吧？

细究地图上标示的“驼峰航线”，箭头位置所对应的地区，大概是“福贡 – 剑川”一带 。福贡县的地理位置坐标是北纬 26°54′ 东经 98°52’。

笔者突然联想到当年10万中国远征军入缅作战，缅甸防御战溃败前后，约5.6万余人在异国伤亡，包括战斗中伤亡约两万余人和败退过程中伤亡约三万余人（详情请参阅 第四章 第七篇 《远征缅甸》一文内容）。

1942年6月至11月底，一批溃败返国的远征军部队，自缅北的葡萄镇出发，艰苦跋涉翻越缅北的“野人山”和中缅国界的高黎贡山后，经拉旺达、失孔（亚坪）和鸣克（古泉）三条古道，陆续返抵滇西福贡县境内并获当地老百姓救援，幸存者总计约七千余人，其中的一千余人后续又翻越碧罗雪山，经由兰坪县最终抵达剑川。

据说，这支远征军部队于返国途中，另有一万人余人不幸命丧“野人山”。

福贡地区也是当年进入怒江大峡谷的西方传教士扎堆的所在 。上个世纪20-40 年代，有几位才华横溢的外国宣教士，受中国内地会（China Inland Mission，简称 “CIM” ，1865年由英国传教士 / 外科医生戴德生/Hudson Taylor 所创立）委派，进入怒江大峡谷的福贡地区推动宣教活动。

这批西方宣教士中，名气较大的就有来自英国的弗雷泽（James Outram Fraser，汉名是富能仁）；来自美国的库克（Allyn Cooke，汉名杨思慧）与夫人伊丽莎白（Leila ，汉名杨宓贵灵) ；德裔美国人库恩（John Kuhn，汉名是杨志英）与加拿大籍夫人伊沙贝尔（Isobel S. Kuhn）；弗拉格（Herbert W. Flagg，汉名范善庆）与妻子米妮（Minnie）。如今，福贡县人口总计10万人，其中七成以上是基督信徒（详情请参阅 第一章 第五篇 《福音布道》一文内容 ）。

1921年12月底，另一位美国宣教士莫尔斯（J. Russell Morse ) 与夫人格特鲁德（Gertrude），带着 4 个月大的儿子尤金（Eugene），踏上亚洲的“单程之旅”。经过4个月的艰苦行程后，他们最先是在藏区的巴塘市一带宣教。不久后他们脱离 CIM ，改由 “美国基督浸信会” ( American Baptist Mission ) 资助下，沿金沙江南下200公里进入澜沧江河谷，再续程翻越碧罗雪山进入怒江大峡谷的贡山县地区开展宣教工作。1935年莫尔斯一家，更深入独龙江地区宣教，在那里先后建立了六所教堂。

上个世纪50年代，莫尔斯家族被被迫离开滇西后，前往缅北葡萄镇一带继续宣教工作，后来又被缅甸当局通令出境，辗转经印度抵达泰国北部。如今，莫尔斯家族的第二、第三和第四代后人，以泰国清迈为基点，持续面向泰北和缅北山区的少数民族宣教（详情请参阅 第一章 第四篇 《人神共居》一文内容）。

二战结束后，莫尔斯家族的成员，积极协助许多美国家庭，寻找那些因执行驼峰航线任务而失联的亲人先辈。


这个时空重叠的巧合，究竟是一种偶然抑或是必然 ？总而言之， 此乃番外话题，相关线索有待有朝一日再去深入挖掘。

赞美诗《一粒麦子》（约翰福音 12:24）：
“一粒麦子不落在地里死了，仍旧是一粒； 若死了，就结出许多子粒来”。

The hymn “A Kernel of Wheat.” (John 12:24）：
“Unless a grain of wheat falls into the earth and dies, it remains alone; but if it dies, it bears much fruit” ). 

………

注 1 ：奥尔德于1942年2月被任命为 10 AF 的参谋长，1943年9月又被任命为阿萨姆邦第一美军航空基地（American Air Base Command 1）的指挥官。1943年12月，他成为盟军东部航空总指挥部下辖的士兵航空运输总部（Troop Carrier Command, of the Eastern Air Command）的指挥官。

注 2 ：1929年4月5日，民国政府与美国柯蒂斯-莱特公司（Curtiss-Wright Corporation）合资成立了 CNAC （中航），开始运营中国内陆的商务民航业务。1933年，柯蒂斯又将 CNAC 的股份转卖给了泛美航空（Pan American Airways）。CNAC 拥有一批 DC-3 民航客机，飞行员以美籍居多，机组人员则以华籍为主。1942年7月，美国志愿航空队（俗称“飞虎队”，简称 “AVG”）解散后，被遣散的飞行员中，仅有5名选择入伍美国陆军航空队，另有16名则于遣散后受聘 CNAC。

注 3 ：著名探险家约瑟夫·洛克博士，已在丽江待了多年，对那里的地理和民族文化开展深入的研究。
1923年10月洛克曾经在国家地理杂志的资助下，在三江并流地域进行首次考察。1932年他再次重访怒江大峡谷。
1944年初，洛克打算返美治病，却在途经加尔各答之际，被美军相中招募并安排他直飞华盛顿，推荐给美军地图供给部，让他发挥所长为“驼峰航线”地图的绘制作出特殊的贡献（详情请参阅 第一章 第六篇 《峡谷探幽》一文内容）。

注 4 ：陈文宽也曾经于缅甸沦陷前夕，驾驶最末一班客机运载撤离人员飞往印度，那班超载的 DC-3 上的搭客，就包括了空袭东京后抵华获救的杜立德。

注 5 ：The main “Hump”, which gave its name to the whole awesome mountainous mass and to the air route which crossed it, was the Santsung Range, often 15,000 feet (4,600 m) high, between the Salween and Mekong Rivers.

   — THE END —

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