驼峰飞鹰 6.05

2026-08-14

滇缅长虹
— 消失的史迪威公路

第六章第五篇

《驼峰飞鹰》

文：陈贝尔

话说1942年3月，日军对英属缅甸发动了全面总攻，且又同步在孟加拉湾展开多次的海空袭击行动，导致位处英属印度东岸的加尔各答港口，面对日军施加的军事威胁。

美军高层多方考量后，退而选择印度西岸的卡拉奇，作为海运物资的入境口岸，也作为增援人员相继抵步后的集散基地。

印中物流的时空跨度

美国洛杉矶与中国昆明的直线距离，超过一万英里（约 1.7 万公里）。如此巨大的地理跨度，援华物资的整个运输过程，一般需耗时超过四个月，驼峰空运只不过是其中最后一程的冲刺。

美国提供的大量援华物资，不论是经由空运或海运抵达卡拉奇后，还得仰赖印度境内既陈旧又落后的陆路和水路交通系统，将物资运送至西北部的阿萨姆邦，全程货运过程需耗时约一个半月。抵达阿萨姆邦后的物资，尚有待轮候排期顺序，经由驼峰航线空运至云南昆明。

如此一来，卡拉奇 -阿萨姆邦 -昆明的陆、空两段运输过程，总共需耗时长达两个月，也就意味相当于自美国东岸海运至卡拉奇的时长了。

故所以，紧急需求的重要物资，运输方式唯有选择全程空运了。

以上是时间上的跨度，至于空间上的跨度，笔者姑且引用第十航空队（10 AF）的第四任指挥官毕塞尔（Clayton L. Bissell）的一番说辞，所为直观上的参照类比：

毕塞尔曾经将整个运输过程，分切成五个阶段并对比美国的交通网络：

第一阶段：从卡拉奇出发，物资最初是经由宽轨铁路运输。这段路程的总长，相当于旧金山与堪萨斯城之间的距离。

第二阶段：之前由宽轨铁路运输的物资，半途必须中转切换至米轨和窄轨铁路运输。这段路程的总长，约等于堪萨斯城与圣路易斯城之间的距离。

第三阶段：物资再次被中转切换至水路运输，先是沿恒河而下，然后沿布拉马普特拉河而上。这段水路的总长，相当于圣路易斯城与匹兹堡之间的距离。

第四阶段：物资送抵汀江地区后，改由运输机经由驼峰航线空运至昆明。这段空运的总长，超过了匹兹堡与波士顿之间的距离。

第五阶段：运抵昆明后的物资，分批经由空运、卡车、铁路、牛车、人力以及水路等诸多方式，运往各处的美军机场。这段运输路程的总长，大约相当于波士顿与纽芬兰之间的距离。

总之，自卡拉奇至昆明的陆运、水运和空运物流过程的地理跨度，超过了旧金山与纽约之间的距离。

第一渡运大队

话说1942年春季，美军高层回应了时任 10 AF 指挥官布雷顿（Maj. Gen. Lewis H. Brereton）的请求，派遣一支混合团队于3月19日搭乘远洋轮船离开南卡罗来纳州查尔斯顿港（Charleston, South Carolina）。

这支团队包括第一渡运大队（1st Ferrying Group，简称 “1 FG”）的机组人员、第 3 航空仓库大队（3rd Air Depot Group，简称 “3 ADG”）、第 23 战斗机大队（简称 “23 FG”）的地勤梯队、以及 10 AF 总指挥部直辖中队的机组人员等所组成。

海轮先行横渡大西洋，然后绕过非洲南端的好望角、再续程横渡印度洋，最终方于5月17日抵达卡拉奇。

鉴于印度境内的一切物流任务和相关设施的管辖权，归属中缅印战区（简称“CBIT”）下辖的后勤保障部（Services of Supply，简称 “SOS”）指挥官惠勒（Maj. Gen. Raymond A. Wheeler ）， 1 FG也就被纳入 10 AF 的编制，总计1,100 名的机组和地勤人员，进驻卡拉奇附近的新马利尔（New Malir）营地（注 1）。

岂料，1 FG 的12架 C-47 运输机，连同最优秀的一批飞行员，却于1942年6月26日被紧急抽调派往北非协助英军抵抗德军。1 FG 原本预期配备的 75 架 C-47，仅有 20 余架完成交付。初来乍到的这批运输机，意外事故却接连发生。

1942年7月，泛印渡运总指挥部（Trans India Ferry Command，负责往返卡拉奇与阿萨姆之间的空运任务），与阿萨姆-缅甸-中国渡运总指挥部（ Assam-Burma-China Ferry Command，负责往返阿萨姆邦与中国之间的空运任务），二合为一组成印中渡运总指挥部（India-China Ferry Command，后来被普遍俗称为“驼峰空运 / Hump Airlift”），由泰特（Robert F. Tate）出任前线指挥官。

1 FG 的空勤和地勤人员，先后经由空路或陆路北上阿萨姆邦。1942年8月，完成转移的 1 FG 人员，最初是在在汀江（Dinjan）机场短暂驻扎，随后再转移至查布阿（Chabua）机场，陆续投入“驼峰航线”的空运任务，期间却不巧遇上了季风豪雨。

1 FG 仅凭数量有限的运输机队，勉强投入飞越驼峰的任务。然而，密集的空运任务让运输机和机组人员不胜负荷，加上维修保养不善以及零配件的短缺，导致诸多停飞事件接连发生，结果驼峰空运的月均吨位不升反降。即便之前被抽调前往北非作战的 8 架 C-47 于8月份重返印度，却因备用轮胎和发动机已然耗尽，完全无济于运量瓶颈的突破。

毕塞尔于1942年8月18日接任 10 AF 指挥官后，旋即着手重组 10 AF（详情请参阅第十航空队 6.01 ）。此后的三个月期间，他一方面陆续抽调更多人员和运输机投入驼峰空运的任务，一方面又督促加快阿萨姆邦其他几处机场的扩建工程进度。

机场扩建工程

1942年的整个夏季，驼峰航线唯一可用的汀江机场，已长期处于饱和状态。尽管附近几处机场的扩建工程受到高度关注，实际进度仍然不如预期。

按照美军的规划，必须在短期内提升印度境内共计 34 处机场的基础设施。然而，工程建设有赖英印当局给力，后者的态度却消极以对。以妇女为主的民工大军，徒手用简易工具敲打石块，然后以头顶藤蓝行走搬运。碰到下雨天或宗教节日，民工集体旷工已习以为常。

查布阿、莫汉巴里和苏克雷廷（Chabua, Mohanbari, Sookerating）等处机场的扩建工程，短期内似乎难以指望投入使用。

由于营房设施尚待修建，陆续抵达汀江的美军人员，只能将就在简易的泥地竹棚里暂宿。面对诸如酷热潮湿的天气、军粮的乏味、医药护理的缺失、蛇蝎虫蚊的叮咬等难以适应的苦闷日常，人员士气大受影响。

伴随更多的运输机和增援人员的相继到来，1 FG 的 C-47 于9月间已增至 62 架，查布阿、莫汉巴里和苏克雷廷的机场也逐步完工，1 FG 方才成为驼峰空运的主力大队。

简而言之，1942年的最后两个月，驼峰空运的月均吨位已达 800 吨。岂料，美军高层却下达通知，始于1942年12月1日，驼峰空运的管辖权，改由航空运输总指挥部（Air Transport Command，简称 “ATC”）所接替（注 2）。

不过，管辖权转移过程有一个附带条件，10 AF 随后成立的运兵大队（Troop Carrier Group，简称“ TCG”），将会配备一小批的 C-47 运输机。

印中联队 / 分部

航空运输总指挥部接管驼峰空运的管辖权后，下辖的印中联队（India-China Wing ATC，简称 “ICW-ATC”）于1942年12月成了。伴随其前身印中渡运总指挥部（ICFC ）宣告解散后，1 FG 也并入 ICW-ATC 的编制。

亚历山大（Colonel Edward H. Alexander）出任 ICW-ATC的前线指挥官，其总部设在加尔各答的杜姆杜姆（Dum Dum）机场。不过，ICW-ATC 是由华盛顿的 ATC 总部直接管控，与 CBIT 总司令部脱钩。

在初始阶段，ICW -ATC 所拥有的 C-47 同类型运输机还不足 60架，于汀江和查布亚两个基地运作。 ICW-ATC 随后相继在印度和中国分别建立了13个和6个基地，可是驼峰空运的吨量提升仍然不如预期。

ICW-ATC 一直艰难支撑至1942年12月和 1943年4月，分别等来 C-87 和 C-46 两款大型运输机投入使用后，驼峰空运的月均吨量才开始显著攀升。特别是最新款的 C-54 特大型运输机，于1944年2月投入使用后，驼峰空运的月均吨量方才突飞猛进。

1943年7月1日，1 FG 更名为第一运输大队（1st Transport Group，简称“1 TG”）。此后，驼峰空运月均吨位已超过 3000 吨。原先预定的目标是月均五千吨，岂料，在蒋介石不断施压下，罗斯福总统亲自将月均目标提高至一万吨。

1943年秋季，ICW-ATC 重组划分为两个区块：东部的阿萨姆区块，负责驼峰航线的空运；西部的印度区块，负责其他的一切业务。

1943 年 12 月，印中联队宣告由联队（Wing）升格为分部（Division），“ICW-ATC” 于是更名为 “ICD-ATC”。后者下辖四个联队 , 除了之前的阿萨姆和印度区块分别升格为联队之外，又另外组成两个崭新的联队：孟加拉联队 -负责 C-54 “空中霸王”运输机，执行直接从孟加拉地区起飞的远程驼峰空运任务；中国联队 -负责中国境内的卸载、维修以及转运至他处机场的空运任务。

简而言之，ICW-ATC / ICD-ATC 的历任指挥官分别如下：

第一任是亚历山大（Colonel Edward H. Alexander），于1942年12月1日出任。
第二任是霍格（Brigadier General Earl S. Hoag），于1943年10月15日接任。
第三任是哈丁（Bri. Gen.Thomas O. Hardin），于1944年3月15日接任。
第四任是特纳（Maj Gen William H. Tunner ），于1944年9月3日接任。

驼峰空运的主力运输机型号

1. C-47 “空中列车” （Douglas Skytrain）
驼峰航线最早投入使用，也是最集代表性的双发运输机，与DC-3 Dakota “达科他” 、 C-53 Skytrooper “空中兵团” 、 DC-3 民航客机同款。
优点：即便在最恶劣的飞行条件下，以其可靠性和耐用性，赢得了持久的佳评，始终在驼峰航线上扮演举足轻重的角色。
短板：高空性能和运载量有所受限。

2. C-46 “突击队员” （Curtiss Commando）
于1943年春季投入使用的双发运输机，作为 C-47 的补助或替代机型。
优点：比 C-47 更大型；载重量更高；续航能力更远，较适合远距离运输。
劣点：初期出现设计缺点，金属燃油管道超长，维修难度极大，设计改善后适合飞越驼峰，发动机的除冰网仍然不时失效。

3. C-87 “解放者捷运” （Consolidated Liberator Express）
于1942年12月投入使用的四发运输机，是 B-24 “解放者” 轰炸机的改装版，专门用于运送航空燃油。
优点：远程续航能力较佳；载重量和机身空间也较大。
劣点：高原飞行若遇强风，尾翼可能会折损，恶劣天气下操作难度较大。

4. C-109 / B-24 “解放者” （Consolidated Liberator）
由 B-24 “解放者”轰炸机直接加装油罐。
优点：可装载大量航空燃油。
劣点：暴雨中若遭雷电闪击，瞬间爆炸成火球。

5. C-54 “空中霸王” （Douglas Skymaster）
于1944年2月投入使用，最新款的四发巨型运输机，新进 DC-4 民航客机的改装版。
优点：运载容量可匹比单个火车货格，载重高达10吨（比 C-47 多5倍，比 C-46 多两倍）。相较 C-87，安全度高很多。在驼峰空运的后期，承担了大量的物资和燃油运送。
劣点：飞行高度有限，不适合执行驼峰北线的空运任务。

值得一提的是，在加尔各答和昆明之间，每天有一架名为“特洛伊” / “Trojan” 的直飞航班，由精选的 C-54 机组人员执飞，运送至少重达五吨的顶级物资或 VIP 贵宾。

二战终结前夕，ICD-ATC 的运作规模已大为膨胀。截至 1945年7月31日，下辖的基地（AAF Base Units）已超过30处。

ICD-ATC 配备的飞机总数（含 CNAC 30架）上限也多达 640 架（包括 C-46 共 230架；C-47 共计 167架；C-54 共计 132架；C-87 / C-109 共计 67架；其他类型（B-25 “米契尔”轰炸机共计 33架；L-5 “哨兵” （Stinson Sentinel ）共计 10 架；B-24 轰炸机仅 1架）。

直接或间接为 ICD-ATC 执行驼峰空运的美国陆军航空队人员，共计34,000名 （注 3），包括空勤人员（诸如飞行员、领航员、无线电员等）和地勤人员（诸如维修保养技术员、气象预报员、医疗救护队员、通信兵等）。
如果再加上由 ICD-ATC 所聘用并负责各处机场起降调度、油料补给和货物装卸的中、缅、印等国籍的当地人员，总人数估计超过84,000人。

中国航空公司

1942年2月25日，罗斯福总统书面指示美国陆军参谋长马歇尔（George Catlett Marshall, Jr.），务必“保证中国生命线的开放乃当务之急（”it is of the utmost urgency that the pathway to China be kept open”）。并允诺根据租借法案的条款，尽快向中国提供10架 C-53 运输机，让 CNAC 的运输机队的规模扩充至25架。

1942年底，CNAC 已有43名飞行员，其中16名来自稍早前已解散的 AVG，11名来自 PAM-AM的非洲分部，其余来自内部培训。

即便 CNAC迟至 1942 年 10 月才开始接收 C-47 的交付，CNAC的小团队仍然在1942年下半年表现标青，平均每个月穿梭往返驼峰150架次。

截至1943 年 3 月，CNAC 以 17 架运输机的规模，与美陆军航空队的115 架运输机，并肩执行驼峰空运的任务，并受 ATC 所直接管控。

CNAC 在加尔各答的达姆达姆机场建立维修和供应设施，除了两架运输机执行加尔各答至重庆的空运航线，其他运输机都投入了驼峰航线的空运。

1942年至1945年的三年余期间，CNAC 前后从美国方面总共接收了100架运输机（77 架 C-47 和 23 架 C-46）。旗下的机组人员，从最初的不足百人增至约200人。

获颁有功嘉奖和勋章

在马歇尔将军成功游说下，陆军航空部队授权向驼峰航线的飞行员颁发英勇勋章，特别是航空勋章和杰出杰出飞行十字勋章，即便他们所面对的危险更多来自恶劣的天气和复杂的地势，而非战斗前线的武装敌人。

1943年12月，驼峰空运的单月运量已达12,594 吨。为此，马歇尔更出面争取下，罗斯福总统亲自授权让 ICW-ATC 团队获颁总统嘉奖，以表彰团队为驼峰空运所作出的卓越贡献。1944年1月29日， ICW-ATC成为首个荣获此殊荣的非战斗团队。

1993 年，美国政府为了表彰 CNAC 的前美籍机组人员，于战争期间成功配合 ATC 作出的卓越贡献，全体被追认享有退伍军人的待遇，而且个别人员还获颁补发诸如胜利勋章、空军勋章等及杰出飞行十字勋章（Victory Medal, Air Medal and the Distinguished Flying Cross ）等殊荣。

附录：ICW-ATC 的初期编制

1） 1st Ferrying Group / 1st Transport Group
第一渡运/货运大队
下辖第3、第6、第13 货运中队，
以汀江（Dinjan）和查布阿（Chabua）机场为运作基地。

2） 22d Transport Group 第二十二货运大队
下辖第77、第78、第88 货运中队
以若尔哈特（Jorhat）为运作基地

3） 28th Transport Group 第二十八货运大队
下辖第96、第97、第98 货运中队
以特支普尔（Tezpur）机场为运作基地。

4）29th Transport Group 第二十九货运大队
下辖第13、第99、第100 货运中队
以苏克雷廷（Sookerating）机场为运作基地

5） 30th Transport Group 第三十货运大队
下辖第302、第303、第304 货运中队
以莫汉巴里（Mohanbari）机场为运作基地

＜1942年12月1日至1943年12月1日的三年期间，ICW-ATC 的编制以运输大队和中队为组合。此后，ATC 实行改制，采用了一种更为灵活的编制，以驻地编号来标识各别单位。因此，以上所列出的大队，仅属 ICW-ATC 的初期编制。＞

……….

注 1：新马利尔营地位处卡拉奇以东约 20 英里的信德（Sind）沙漠边缘，因此经常饱受沙尘暴的困扰，再加上美式生活必需品的匮乏，特别是无法与家乡亲人互通邮件，导致人员士气普遍低落。

注 2 ：1942年6月20日，美陆军航空部队总司令阿诺德（Gen. Henry H. Arnold）发布第8号通令，美军所有与航空运输相关的任务，一概都归属 ATC 管辖，唯一的例外是直接与战斗相关的空运需求。

注 3 ：根据美军官方综合资料，最常引用的编制数据约 34,000人。随后的复员与调整统计数据，截至1945年9月，总人数已超过41,600人。而且，不同月份的统计数据，略有所浮动在所难免。

— THE END —

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