空运规模  6.06

空运规模  6.06

滇缅长虹
— 消失的史迪威公路

第六章  第六篇

《 空运规模  》

文 ：陈贝尔

穿梭驼峰航线的空运任务，最早始于1942年5月，终结于1945年11月，前后共持续了42个月。

根据统计数据，驼峰空运在此期间，自印度向中国运送了种类繁多的援华物资，总计达65万吨之多。

驼峰空运的两个臂膀，分别是美军的印中联队（ATC-ICW）和中国航空公司（CNAC）。后者的运量约7.5万吨，约占总量的12 ％（ 注 1 ）。

驼峰空运所输送的诸多物资类别中，最主要的是55加仑桶装的油料（航空燃油和润滑机油的合称），约占 65万吨总运量的六成以上。其他物资种类包括炸弹、炮弹、机枪子弹、小型武器、小型吉普车、飞机发动机、拆卸后的重型机械、医药设备、输油钢管、邮件等等。

在此期间，自中国返航的运输机，总共运载了15万吨诸如锡锭、钨砂和锑块等多类物资。此外，驼峰空运还双向运载了多达3.3万人次的盟军士兵。

印中渡运总指挥部

如前所述，驼峰空运的最早一批机组人员，于1942年5月17日抵达卡拉奇的新马利尔（New Malir）营地后，组成美军第十航空队（简称 “10 AF ”）下辖的第一渡运大队（1st Ferrying Group，简称 “1 FG”）（详情请参阅 驼峰飞鹰 6.05）。

1942年5月至12月期间，驼峰空运的任务，是由 10 AF 下辖的两个单位负责运作，一个是阿萨姆-缅甸-中国渡运总指挥部（Assam-Burma-China Ferry Command，简称 “ABC FC”），另一个是泛印度渡运总指挥部（Trans-India Ferry Command，简称 “TI FC”）。

1942年7月15日，这两个渡运单位，合并重组成印中渡运总指挥部（India-China Ferry Command，简称 IC FC），并由泰特（Robert F. Tate）出任指挥官。

泰特原先已是 IT FC 的指挥官，由于一时间分身乏术，他迟至 8月25日才正式上任，期间他委托乔普林（Lt. Col. Julian M. Joplin），代他负责驼峰空运的具体运作。

1942年8月，1 FG 正式转驻阿萨姆邦。驼峰空运最初是在汀江（Dinjan）机场短暂运作，随后转迁至查布亚（Chabua）机场，并以此作为驼峰空运的总部基地。此后的5个月，1 FG 的 62架 C-47 运输机，成为驼峰空运的骨干部队。

彼时，包括查布亚在内的几处旧机场，正处于扩建提升的过程中。这几处机场，最初是作为英国空军（Royal Air Force，简称 “RAF”）的战斗机基地，主要是为了防御侵缅日军越境侵犯英属阿萨姆邦的图谋。

查布亚机场
查布亚（Chabua）机场始建于1939年，位于阿萨姆邦的一座茶园内，距离汀江机场仅约10公里。1942年4月，10 AF 开始在此大事展开扩建工程，一条铺上沥青、总长6000英尺的坚硬跑道，于同年9月完成后启用。即便雨季期间，机场运作一般上不会中断，堪称驼峰空运至关重要的枢纽。
该机场也作为自卡拉奇至昆明的运输航线中转站之一，此外，亦有航线连接印度西部的阿格拉、新德里和加雅（Agra, New Delhi, Gaya）。

莫汉巴里
莫汉巴里（Mohanbari）机场于1942年3月启用，当时只有简陋的土质跑道。1942年7月至9月的雨季期间，跑道泥泞不堪导致运输机无法起降，只好暂时关闭，运输机转移至查布亚机场。工程师部队则乘机场关闭期间，以碎石铺上机坪和跑道。提升后的机场，也是驼峰空运的主要基地之一。

苏克雷汀
苏克雷汀（Sookerating）机场始建于1942年，1944年后起始，成为驼峰空运的主要基地之一。大量新款的 C-46 （号称“突击队员”）运输机，自此繁忙启航执行驼峰空运的任务。

汀江机场
汀江机场始建于1942年3月，地处查布亚机场的东北处，主要是作为10 AF 和 RAF 的战斗机基地，为阿萨姆邦一带的机场基地提供护卫和为运输机提供护航。不过，也有少量的运输机长驻于此，被视为查布亚基地的辅助机场之一。

雷多机场
雷多（ Ledo）机场建于1944年，地理位置既临近阿萨姆邦铁路的终端，又背靠修建中的雷多公路之起始点。机场启用后，大批运输机自此启航，向中国战区的盟军部队提供大量军需补给。

赫兹堡机场
赫兹堡 （Fort Hertz）机场原先是缅甸境内最北端的“孤岛”小机场，简易跑道的长度不足一千英尺。鉴于日军显然无意出兵攻占此地后，盟军将机场跑道的长度扩延，赫兹堡机场与查布亚的距离不大，飞行时间仅约一个小时，也就成为驼峰航线上一个合适的经停站点。

航空运输总指挥部

1942年12月，航空运输总指挥部（Air Transport Command，简称 “ATC”）下辖的印中联队（India-China Wing，简称 “ICW”），接管了已被解散的印中渡运总指挥部（IC FC）下辖各大队的运输机、装备和人员。

第一渡运大队（1FG）被吸纳成为 ATC-ICW 的组成大队，又于1943年7月1日更名为第一运输大队（1st Transport Group，简称 “1 TG”）。

此后两年， 1 TG 又再历经两度更名：1943年12月1日成为第六航站 / “Station No. 6 (APO 629 New York) ” ；1944年8月1日成为美国陆军航空队第1333基地  / “1333rd USAAF Base Unit (Foreign Transport Station)” 。

亚历山大指挥官任内

亚历山大（Bri. Gen. Edward H. Alexander）于1942年12月1日出任 ATC-ICW 的首任指挥官。鉴于 ATC-ICW 的总部设在新德里，原先已是 1 FG 的指挥员拉弗蒂（Colonel Tom Rafferty），受委出任查布亚机场的前线指挥员。

每一架 C -47 运输机的油箱能容纳 750 加仑（换算成 2800 公升，比重 0.72，重约 2 吨）的航空燃油，足够长达八个小时飞行时间的消耗量，而查布亚与昆明之间的双向往返飞行时间约需七个小时。

每一架 C-47 除了油箱里装载 2吨重的航空燃油之外，最多只能运载 2.2吨的物资，这也意味驼峰航线上的每一架 C-47， 双向往返运输物资的重量顶多约5吨，却必须消耗约2吨重量的航空燃油。如果只是单向运送航空燃油至昆明，返程则运载其他物资或人员的话，相当于每运送2.2吨航空燃油，C-47 也就必须消耗2吨的航空燃油。换言之，如此低效的燃油空运，确实太不划算了。

在 C-87（号称 “解放者捷运” ）和 C-46（号称 “突击队员”） 两款运输机，尚未分别于1942年12月和1943年4月投入驼峰空运之前，月均空运吨位仅有缓慢的增长。

相较于旧款的 C-47（号称 “空中列车”），新款的 C-46 双发运输机不仅飞行速度更快，飞行高度极限乃至净载荷量也更为优越。相较于新款的 C-46，C-87 四发运输机飞得更快也更高，不过，净载荷量却略为逊色。 

伴随更多的 C-87 和 C-46 陆续抵达，美军航空部队下属的运输机总数，一半以上已然是净载荷量较大的机型，总体运输吨位也就得以因势提升。然而，下属运输机队机型依然仅限于 C-47 / DC-3 的中国航空公司 ( CNAC )，即便就运输机总数和机型而言都处于劣势，运输效率却大为出色，若以每架飞机的月均运载量作统计的话，后者竟然远胜前者 2.5 倍之多。

ATC- ICW 在印度和中国先后分别建立了13个和6个运作基地，导致驼峰航线得以扩充递增几条支线，其中包括以“简易、狐狸、爱情、楠路和双簧管” （“Easy, Fox, Love, Nan, Oboe”）为代号的东向支线及以“国王”（“King”）为代号的西向支线的形成。

旧有的 C-47 逐渐被新款的 C-46 所取代 ，更多的 C-87、C-109 （即 B-24 的货运版本）以及少量的 B-24 也逐步抵达 （ 注 2 ）。

1943年5月在华盛顿举行的三叉戟会议（Trident Conference）上，中方要求美方提供 500架飞机给予中国空军，驼峰空运也需相应提供1万吨油料等物资，以此作为云南远征军西渡怒江、配合盟军部署的缅北滇西反攻计划的先决条件。罗斯福总统随后向 ATC-ICW 下达指令，驼峰空运的月均吨位务必提升达至以下目标：7月份 – 5千吨；8月份 – 7.5千吨；9月份 – 1万吨。

1943年9月，ICW 再次改组后，划分成东部区域和西部区域的两个分部，哈丁（Colonel Thomas O. Hardin）被派常驻查布亚机场基地，出任东部区域的前线指挥员。

哈丁出任后，开始积极推动夜间的飞行任务。除非天气过于恶劣，驼峰空运在一天24小时不间断的运作下，每天的飞行航次大幅增加，驼峰空运的整体吨位也相应快速提升。

1943年12月，驼峰空运的单月运量突破12,500吨。ATC-ICW 的卓越表现，备受罗斯福总统的嘉奖和表杨。

霍格指挥官任内

1943年10月15日，霍格（Brigadier General Earl S. Hoag）替代亚历山大，出任 ATC-ICW 的次任指挥官。一批美国顶尖的航空运作和维修专才随同他而来。ICW 的规模持续扩大，驼峰空运的吨位显著提升。

来到1943年底，ICW 的运输机队数量已达142架，包括 93架 C-46, 25架 C-47 以及 24架 C-87。在查布亚机场运作的人员总数，也从年中的1500人增至次年初的2000人。

火球快递
美国航空运输司令部，自1943年11月开始安排一条号称 “火球快递” （Fireball Express）的专项航线，由第 26 运输大队出动 C-87 和 C-54 四发大型运输机，执行每周数趟的特快远程空运任务，主要将驼峰空运所急需的关键零配件和重要物资，自航空勤务总指挥部位于俄州费尔菲尔德（Fairfield, Ohio）机场的仓库，运送至 ATC 位于印度阿格拉（Agra）机场的勤务仓库。“火球快递”航线全长2.6万英里（约4.2万公里），每趟往返飞行耗时约10天。

哈丁指挥官任内

1944年3月15，哈丁（Bri. Gen.Thomas O. Hardin）荣升准将并替代霍格，出任 ATC-ICW 第三任指挥官。彼时恰逢 ATC 下辖的各联队（Wing）一概升格为相应的分部（Divisions）， ATC-ICW 因此更名为 ATC-ICD，各区域分部也同步升格为相应的联队（Wings）。ICD 的总部亦从新德里转迁至加尔各答办公。

始于1944年2月，美国最先进的四发大型运输机 C-54 （号称 “空中霸王”）陆续抵达印度。鉴于此型运输机的飞行高度极限仅约1.2万英尺（约3600米），不适合执行驼峰北线（High Hump）的空运任务，驼峰南线（Low Hump）又依然面对敌机的拦截攻击，所以 C-54 抵步后的初期阶段，所执行的运输任务仅暂时局限于印度境内。

在哈丁指挥官任内，驼峰空运的吨位纵然有所增加，然而，期望值和挫败感却也随之上升，始终也摆脱不了低落的士气和安全风险所带来的困扰。仅于1944年的头54天里，竟然有 47架运输机先后因意外事故而损毁。

1944年2月，日军向印度的阿拉汗（Arakan）发动攻势，同年3月至4月又进攻英帕尔（Imphal）地区。情况危急之下，ICW 抽调 25架 C-46 协助英印盟军击退日军的入侵，驼峰空运的吨位因此受到不小的影响。

1944年6月，盟军成功攻占密支那机场后，意味此后驼峰航线可免除敌机的威胁了，ATC 着手部署大量的 C-54 投入驼峰空运。相较于双发的 C-47 和 C-46，四发的 C-54 大型运输机的净载荷量高达10吨，约5倍于前者、两倍于后者。估计闪亮登场后，必将脱颖而出。

同年7月，ATC 成立一个新的孟加拉联队（Bengal Wing）专门负责 C-54 运输机的运作，并由坎农（Col. Andrew B. Cannon）出任新联队的前线指挥员。

特纳指挥官任内

1944年9月3日，特纳（Maj Gen William H. Tunner ）替代哈丁，出任 ATC-ICD 的第四任（也是末任）指挥官。

1944年10月，10 AF 的战斗机进驻密支那机场，为相继抵步的 C-54 运输机提供护航下，驼峰空运的月均吨位陡然上升。

1945年1月，IWD 已拥有249架各型飞机和1.7万名人员，然而，单月却发生23起致命的意外坠机事故，36名机组人员因而丧生。

此后，特纳聚焦关注飞行安全措施， 也尽量提高人员的士气。如此一来，不仅将意外事故发生率缩减一半，还将月均吨位提升一倍，彻底扭转了驼峰空运的整体局面，

“蛆虫行动” 与 “雄鸡行动”

1945年3至5月间，ICD 出动50 架 C-47 和 30 架 C-46 执行“蛆虫行动”（“Operation Grubworm”），将第一批美军作战部队（火星特遣队 / MARS Task Force 的两个团），随同驻印军（新六军的两个师）从缅甸运载至昆明。又在“雄鸡行动”（”Operation Rooster”）下，将这批军人运往湘西的芷江，投入第十四航空队（14 AF）基地的保卫战。

在3个月期间，ICD 先后执行了1648架次的运输任务，总计运送了2.5万名士兵、2178匹骡马和1565吨物资，总计运量高达5523吨。此外，还为 14 AF 运送了369吨的航空油料。

驼峰空运的谢幕

驼峰空运的最后一年（1945年），管控驼峰空运的ATC，无论就运输吨位、组织规模和运作的复杂程度，都呈现指数级别的增长。

1945年初，运往中国的月均吨位已达 4.4万 吨。1945年7月，即驼峰空运的最后一个完整月份，多达662架飞机（包括 IWD 的332架，10 AF 的 261架）联合执行了空运，单月吨位强劲冲上 7.1万 吨的峰值。平均每天有332架次运输机穿梭于驼峰航线，平均每三分钟就有一架运输机起飞升空。

二战于1945年8月终结时，ATC 下辖的飞机总数，已从年初的 369 架猛增至 722 架，人员总数也从 26,000 人猛增至 84,000 余人，其中包括 4,400 名飞行员。规模之巨大，环顾战时的其他航空运输和商务客运公司，堪称举世无双（ 注 3 ）。

1945年8月至11月，即便军需物资的空运任务已然终止，驼峰空运却仍然持续运作。ATC ICD 于战后优先将下属人员自中国战区撤离，之后再协助将其他驻华美军部队多达 4.7 万的人员，自中国撤往印度卡拉奇集合，以便等候返归美国的行程安排。

昭然若揭抑或豁然雾解

相较于史迪威公路打通后，自1945年2月至8月期间，总共运送14.7万吨的援华物资至昆明，驼峰空运的65吨仍然高于陆路运量约4.4倍之多。孰轻孰重，一目了然。


驼峰空运所输送的65万 吨“援华抗战”物资，据说高达 98％（注 4 ），其实是直接提交给予驻华的美军航空部队，国军部队仅接收极小部分的空运物资，据称总共还不到两万吨。

为了报复日本偷袭珍珠港所蒙受的国耻，美国军政高层显然下了一盘大棋。鉴于地缘上的优势，中国成了这盘棋的马前卒。

纵观驼峰空运的历史沿革，再分析空运物资分类的重点数据，不难看出所谓的 “援华抗战” ，美国人的盘算底牌已“昭然若揭”。

总之，若是将视域从“抗战卫国”的维度，切换提升至“世界反法西斯战争”的高度，如此一来，倒是可避免妄下轻率的判断，乃至终究“豁然雾解”。

亚历山大（左上） /  霍格（左下）/
哈丁（右上）/  特纳（右下）

……..

注 1 ：英制和美制的重量单位同样是“英磅”，然而，美制以 2000磅 （约 907公斤）合计为一吨，英制则以 2,240磅 （约1,016公斤）合计为一吨。一般上，前者被称为“短吨（short ton）”，后者则被称为“长吨（long ton）”。二战期间，美军一律采用短吨作为空运载荷的重量单位。

注 2  ：1943年3月31日，第 308 轰炸大队进驻昆明基地后，鉴于 B-24 轰炸机一架次轰炸行动所消耗的燃油，可能需要多架次的 C-47 运输机先行飞越驼峰运达昆明。故所以，B-24 开始为期两个月的“反向驼峰”行动，往返印度运载油料、炸弹、零配件等物资，以便为即将展开的轰炸行动，储备足够的后勤保障。

注 3 ：驼峰空运可谓史上规模最大、持续时间最长的战时空运行动。若以运量比较，仅被1949年的柏林空运所超越。值得一提的是，后者也是由特纳指挥下取得的成就。

注 4 ：Jay Taylor , 《Stilwell’s The Generalissimo : Chiang Kai-shek and the Struggle for Modern China》，pp. 271

   — THE END —

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