空运规模 6.06

2026-08-31

滇缅长虹
— 消失的史迪威公路

第六章第六篇

《空运规模》

文：陈贝尔

常规性的驼峰空运任务，最早始于1942年5月，终结于1945年11月，前后共持续了42个月。

根据统计数据，驼峰运输机群在此期间，先后自印度向中国运送了种类繁多的援华物资，总计达65万吨之多。

驼峰空运的两个臂膀，分别是美军的印中联队（ICW-ATC）和中国航空公司（CNAC）。后者的运量约7.5万吨，约占总量的12 ％（注 1 ）。

驼峰空运所输送的诸多物资类别中，最主要的是55加仑桶装的油料（航空燃油和润滑机油的合称），约占 65万吨总运量的六成以上。其他物资种类包括炸弹、炮弹、机枪子弹、小型武器、小型吉普车、飞机发动机、拆卸后的重型机械、医药设备、输油钢管、邮件等等。

在此期间，自中国返航的运输机，总共运载了15万吨诸如锡锭、钨砂和锑块等多类物资。此外，驼峰空运还双向运载了多达3.3万人次的盟军士兵。

印中渡运总司令部

如前所述，驼峰空运的最早一批机组人员，于1942年5月17日抵达卡拉奇的新马利尔（New Malir）营地后，组成美军第十航空队（简称 “10 AF ”）下辖的第一渡运大队（1st Ferrying Group，简称 “1 FG”）（详情请参阅驼峰飞鹰 6.05）。

1942年5月至12月期间，驼峰空运的任务，是由 10 AF 下辖的两个单位负责运作，一个是阿萨姆-缅甸-中国渡运司令部（Assam-Burma-China Ferry Command，简称 “ABC FC”），另一个是泛印度渡运司令部（Trans-India Ferry Command，简称 “TI FC”）。

1942年7月15日，这两个渡运单位，合并重组成印中渡运司令部（India-China Ferry Command，简称 IC FC），并由泰特（Robert F. Tate）出任指挥官。

泰特原先已是 IT FC 的指挥官，由于一时间分身乏术，他迟至 8月25日才正式上任，期间他委托乔普林（Lt. Col. Julian M. Joplin），代他负责驼峰空运的具体运作。

1942年8月，1 FG 正式转驻阿萨姆邦。驼峰空运最初是在汀江（Dinjan）机场短暂运作，随后转迁至查布亚（Chabua）机场，并以此作为驼峰空运的总部基地。此后的5个月，1 FG 的 62架 C-47 运输机，成为驼峰空运的骨干部队。

彼时，包括查布亚在内的几处旧机场，正处于扩建提升的过程中。这几处机场，最初是作为英国空军（Royal Air Force，简称 “RAF”）的战斗机基地，主要是为了防御侵缅日军越境侵犯英属阿萨姆邦的图谋。

查布亚机场
查布亚（Chabua）机场始建于1939年，位于阿萨姆邦的一座茶园内，距离汀江机场仅约10公里。1942年4月，10 AF 开始在此大事展开扩建工程，一条铺上沥青、总长6000英尺的坚硬跑道，于同年9月完成后启用。即便雨季期间，机场运作一般上不会中断，堪称驼峰空运至关重要的枢纽。
该机场也作为自卡拉奇至昆明的运输航线中转站之一，此外，亦有航线连接印度西部的阿格拉、新德里和加雅（Agra, New Delhi, Gaya）。

莫汉巴里
莫汉巴里（Mohanbari）机场于1942年3月启用，当时只有简陋的土质跑道。1942年7月至9月的雨季期间，跑道泥泞不堪导致运输机无法起降，只好暂时关闭，运输机转移至查布亚机场。工程师部队则乘机场关闭期间，以碎石铺上机坪和跑道。提升后的机场，也是驼峰空运的主要基地之一。

苏克雷汀
苏克雷汀（Sookerating）机场始建于1942年，1944年后起始，成为驼峰空运的主要基地之一。大量新款的 C-46 （号称“突击队员”）运输机，自此繁忙启航执行驼峰空运的任务。

汀江机场
汀江机场始建于1942年3月，地处查布亚机场的东北处，主要是作为10 AF 和 RAF 的战斗机基地，为阿萨姆邦一带的机场基地提供护卫和为运输机提供护航。不过，也有少量的运输机长驻于此，被视为查布亚基地的辅助机场之一。

雷多机场
雷多（ Ledo）机场建于1944年，地理位置既临近阿萨姆邦铁路的终端，又背靠修建中的雷多公路之起始点。机场启用后，大批运输机自此启航，向中国战区的盟军部队提供大量军需补给。

赫兹堡机场
赫兹堡（Fort Hertz）机场原先是缅甸境内最北端的“孤岛”小机场，简易跑道的长度不足一千英尺。鉴于日军显然无意出兵攻占此地后，盟军将机场跑道的长度扩延，赫兹堡机场与查布亚的距离不大，飞行时间仅约一个小时，也就成为驼峰航线上一个合适的经停站点。

第51战斗机大队

驼峰航线的运输机，本来应该是由 10 AF 提供护航。阿萨姆邦的几处机场，名义上也是印度航空特遣队（简称“ IATF ”）下辖的第 51战斗机大队（简称“51 FG”）负责防御。事实上， 10 AF 唯一仅有的战斗机中队，被派驻守在汀江机场，由桑德斯（Colonel Sanders）指挥。

尽管日本战机预料将会于雨季过后来袭，事实上这些机场却几乎没有具备任何的地面防空设施。

果不其然， 1942年10月25日午后，日军出动约一百架的轰炸机和战斗机联合组成的编队飞临阿萨姆邦上空，先是针对查布亚机场实施猛烈的轰炸和低空扫射，之后又飞往轰炸汀江、苏克雷汀及莫汉巴里。多架 51 FG 属下的 P-40 在机坪被损毁，不过也有多架日机被及时升空的 P-40 所击落。

次日，日军又出动约30架战斗机针对苏克雷汀实施扫射。10月28日，日军再次出动 18架轰炸机袭击查布亚，结果反而有六架被击落。

1943年2月，日军相继于12日和23日出动少量战机袭击查布亚。日机又于25日出动袭击迪卜怡（ Digboi），约10架被击落。

1943年夏季，崭新的 P-51 野马型（Mustang）战斗机进驻汀江和查布亚。始于1943年6月，阿萨姆邦机场的防御任务，归属阿萨姆美军航空基地司令部 / 后来改称第 5320 防空联队-暂定（Assam American Air Base Command / later the 5320th Air Defense Wing, Provisional) 担当，下辖约一百架战斗机。

1943年12月13日，日军再度出动由29架轰炸机和25架战斗机组成的联合编队袭击汀江，结果12架轰炸机和5架战斗机被击落。

航空运输总指挥部

1942年12月，航空运输司令部（Air Transport Command，简称 “ATC”）下辖的印中联队（India-China Wing，简称 “ICW”），接管了已被解散的印中渡运司令部（IC FC）下辖各大队的运输机、装备和人员。

第一渡运大队（1FG）被吸纳成为 ICW-ATC 的组成大队，又于1943年7月1日更名为第一运输大队（1st Transport Group，简称 “1 TG”）。

此后两年， 1 TG 又再历经两度更名：1943年12月1日成为第六航站 / “Station No. 6 (APO 629 New York) ” ；1944年8月1日成为美国陆军航空队第1333基地 / “1333rd USAAF Base Unit (Foreign Transport Station)” 。

亚历山大指挥官任内

亚历山大（Bri. Gen. Edward H. Alexander）于1942年12月1日出任 ICW-ATC 的首任指挥官。鉴于 ICW-ATC 的总部设在新德里，原先已是 1 FG 的指挥员拉弗蒂（Colonel Tom Rafferty），受委出任查布亚机场的前线指挥员。

每一架 C -47 运输机的油箱能容纳 750 加仑（换算成 2800 公升，比重 0.72，重约 2 吨）的航空燃油，足够长达八个小时飞行时间的消耗量，而查布亚与昆明之间的双向往返飞行时间约需七个小时。

每一架 C-47 除了油箱里装载 2吨重的航空燃油之外，最多只能运载 2.2吨的物资，这也意味驼峰航线上的每一架 C-47，双向往返运输物资的重量顶多约5吨，却必须消耗约2吨重量的航空燃油。如果只是单向运送航空燃油至昆明，返程则运载其他物资或人员的话，相当于每运送2.2吨航空燃油，C-47 也就必须消耗2吨的航空燃油。换言之，如此低效的燃油空运，确实太不划算了。

在 C-87（号称 “解放者捷运” ）和 C-46（号称 “突击队员”）两款运输机，尚未分别于1942年12月和1943年4月投入驼峰空运之前，月均空运吨位仅有缓慢的增长。

相较于旧款的 C-47（号称 “空中列车”），新款的 C-46 双发运输机不仅飞行速度更快，飞行高度极限乃至净载荷量也更为优越。相较于新款的 C-46，C-87 四发运输机飞得更快也更高，不过，净载荷量却略为逊色。

伴随更多的 C-87 和 C-46 陆续抵达，ICW-ATC 下属的运输机总数，一半以上已然是净载荷量较大的机型，总体运输吨位也就得以因势提升。然而，下属运输机队机型依然仅限于 C-47 / DC-3 的中国航空公司 ( CNAC )，即便就运输机总数和机型而言都处于劣势，运输效率却大为出色，若以每架飞机的月均运载量作统计的话，后者竟然远胜前者 2.5 倍之多。

ICW-ATC 在印度和中国先后分别建立了13个和6个运作基地，导致驼峰航线得以扩充递增几条支线，其中包括以“简易、狐狸、爱情、楠路和双簧管” （“Easy, Fox, Love, Nan, Oboe”）为代号的东向支线及以“国王”（“King”）为代号的西向支线的形成。

旧有的 C-47 逐渐被新款的 C-46 所取代，更多的 C-87、C-109 （即 B-24 的货运版本）以及少量的 B-24 也逐步抵达 （注 2 ）。

1943年5月在华盛顿举行的三叉戟会议（Trident Conference）上，中方要求美方提供 500架飞机给予中国空军，驼峰空运也需相应提供1万吨油料等物资，以此作为云南远征军西渡怒江、配合盟军部署的缅北滇西反攻计划的先决条件。罗斯福总统随后向 ICW-ATC 下达指令，驼峰空运的月均吨位务必提升达至以下目标：7月份 – 5千吨；8月份 – 7.5千吨；9月份 – 1万吨。

1943年9月，ICW 再次改组后，划分成东部区域和西部区域的两个分部，哈丁（Colonel Thomas O. Hardin）被派常驻查布亚机场基地，出任东部区域的前线指挥员。

哈丁出任后，开始积极推动夜间的飞行任务（注 3 ）。除非天气过于恶劣，驼峰空运在一天24小时不间断的运作下，每天的飞行航次大幅增加，驼峰空运的整体吨位也相应快速提升。

1943年12月，驼峰空运的单月运量突破12,500吨。ICW-ATC 的卓越表现，备受罗斯福总统的嘉奖和表杨。

*1943年 12个月份的驼峰空运吨位总量（由ATC 与 CNAC 的运输份量叠加的示意图）*

霍格指挥官任内

1943年10月15日，霍格（Brigadier General Earl S. Hoag）替代亚历山大，出任 ICW-ATC 的次任指挥官。一批美国顶尖的航空运作和维修专才随同他而来。ICW 的规模持续扩大，驼峰空运的吨位显著提升。

来到1943年底，ICW 的运输机队数量已达142架，包括 93架 C-46, 25架 C-47 以及 24架 C-87。在查布亚机场运作的人员总数，也从年中的1500人增至次年初的2000人。

火球快递
美国航空运输司令部，自1943年11月开始安排一条号称 “火球快递” （Fireball Express）的专项航线，由第 26 运输大队出动 C-87 和 C-54 四发大型运输机，执行每周数趟的特快远程空运任务，主要将驼峰空运所急需的关键零配件和重要物资，自航空勤务总部位于俄州费尔菲尔德（Fairfield, Ohio）机场的仓库，运送至 ATC 位于印度阿格拉（Agra）机场的勤务仓库。“火球快递”航线全长2.6万英里（约4.2万公里），每趟往返飞行耗时约10天。

哈丁指挥官任内

1944年3月15，哈丁（Bri. Gen.Thomas O. Hardin）荣升准将并替代霍格，出任 ICW-ATC 第三任指挥官。彼时恰逢 ATC 下辖的各联队（Wing）一概升格为相应的分部（Divisions）， ICW-ATC 因此更名为 ICD-ATC，各区域分部也同步升格为相应的联队（Wings）。ICD 的总部亦从新德里转迁至加尔各答办公。

始于1944年2月，美国最先进的四发大型运输机 C-54 （号称 “空中霸王”）陆续抵达印度。鉴于此型运输机的飞行高度极限仅约1.2万英尺（约3600米），不适合执行驼峰北线（High Hump）的空运任务，驼峰南线（Low Hump）又依然面对敌机的拦截攻击，所以 C-54 抵步后的初期阶段，所执行的运输任务仅暂时局限于印度境内。

在哈丁指挥官任内，驼峰空运的吨位纵然有所增加，然而，期望值和挫败感却也随之上升，始终也摆脱不了低落的士气和安全风险所带来的困扰。仅于1944年的头54天里，竟然有 47架运输机先后因意外事故而损毁。

1944年2月，日军向印度的阿拉汗（Arakan）发动攻势，同年3月至4月又进攻英帕尔（Imphal）地区。情况危急之下，ICW 抽调 25架 C-46 协助英印盟军击退日军的入侵，驼峰空运的吨位因此受到不小的影响。

*约百架的C-47运输机和P-40战斗机密集排列在密支那机场的机坪上（1944年）*

1944年6月，盟军成功攻占密支那机场后，意味此后驼峰航线可免除敌机的威胁了，ATC 着手部署大量的 C-54 投入驼峰空运。相较于双发的 C-47 和 C-46，四发的 C-54 大型运输机的净载荷量高达10吨，约5倍于前者、两倍于后者。估计闪亮登场后，必将脱颖而出。

同年7月，ICD-ATC 成立一个新的孟加拉联队（Bengal Wing）专门负责 C-54 运输机的运作，并由坎农（Col. Andrew B. Cannon）出任新联队的前线指挥员。

特纳指挥官任内

1944年9月3日，特纳（Maj Gen William H. Tunner ）替代哈丁，出任 ICD-ATC 的第四任（也是末任）指挥官。

1944年10月，10 AF 的战斗机进驻密支那机场，为相继抵步的 C-54 运输机提供护航下，驼峰空运的月均吨位陡然上升。

1945年1月，ICD-ATC 已拥有249架各型飞机和1.7万名人员，然而，单月却发生23起致命的意外坠机事故，36名机组人员因而丧生。

此后，特纳聚焦关注飞行安全措施，也尽量提高人员的士气。如此一来，不仅将意外事故发生率缩减一半，还将月均吨位提升一倍，彻底扭转了驼峰空运的整体局面，

“蛆虫行动” 与 “雄鸡行动”

1945年3至5月间，ICD 出动 50 架 C-47 和 30 架 C-46 执行 “蛆虫行动”（“Operation Grubworm”），将第一批美军作战部队（火星特遣队 / MARS Task Force 的两个团），随同驻印军（新六军的两个师）从缅甸运载至昆明。又在“雄鸡行动”（”Operation Rooster”）下，将这批军人运往湘西的芷江，投入第十四航空队（14 AF）基地的保卫战（详情请参阅《战略反攻 3.11》）。

在3个月期间，ICD 先后执行了1648架次的运输任务，总计运送了2.5万名士兵、2178匹骡马和1565吨物资，总计运量高达5523吨。此外，还为 14 AF 运送了369吨的航空油料。

驼峰空运的谢幕

驼峰空运的最后一年（1945年），管控驼峰空运的 ICD-ATC，无论就运输吨位、组织规模和运作的复杂程度，都呈现指数级别的增长。

1945年初，运往中国的月均吨位已达 4.4 万吨。1945年7月，即驼峰空运的最后一个完整月份，多达 600 余架飞机联合执行了空运，单月份吨位强劲冲上了 7.1 万吨的峰值。

二战于1945年8月终结时，ICD-ATC 下辖的人员总数也从 26,000 人猛增至 84,000 余人，其中包括 4,400 名飞行员。规模之巨大，相较当年的其他航空运输和商务客运公司，堪称举世无双 （注 4 ）。

1945年8月至11月，即便军需物资的空运任务已然终止，驼峰空运却仍然持续运作。ICD-ATC 于战后优先将下属人员自中国战区撤离，之后再协助将其他驻华美军部队多达 4.7 万的人员，自中国撤往印度卡拉奇集合，以便等候返归美国的行程安排。

美国的战略盘算

相较于史迪威公路打通后，自1945年2月至8月期间，总共运送14.7万吨的援华物资至昆明，驼峰空运总共的65万吨，仍然高于陆路运量约4.4倍之多。孰轻孰重，一目了然。

*1945年的援华物资运输总吨量示意图，含驼峰空运、史迪威公路车队和输油管道三方面运量的叠加。*

驼峰空运所输送的65万吨物资，其实绝大部分是直接进入了驻华美军航空部队，以及其庞大的后勤体系。那么，所谓“援华抗战”的空运物资，究竟有多少分配给予了国军部队的作战体系呢（注 5 ）?

纵观驼峰空运的历史沿革，对照空运物资的分类和分配数据，不难窥见美国“援华抗战”的真实盘算。

简言之，为了报复日本偷袭珍珠港的耻辱，美国军政高层显然在亚洲布下了一盘棋，而凭借地缘优势的中国，则成了这盘棋局中的马前卒。

然而，如今回顾这段历史，有必要从“抗战卫国”的局部视域，扩大至“世界反法西斯战争”的宏宽视域，实事求是地审视盟国战略的前因后果，也就不会贸贸然导出片面性的判断。

当然，此为后话，且留待后续篇章详细述说。

*CIW / CID-ATC 的四任指挥官*
*亚历山大（左上） / 霍格（左下）/*
*哈丁（右上）/ 特纳（右下）*

……..

注 1 ：英制和美制的重量单位同样是“英磅”，然而，美制以 2000磅（约 907公斤）合计为一吨，英制则以 2,240磅（约1,016公斤）合计为一吨。一般上，前者被称为“短吨（short ton）”，后者则被称为“长吨（long ton）”。二战期间，美军一律采用短吨作为空运载荷的重量单位。

注 2 ：1943年3月31日，第 308 轰炸大队进驻昆明基地后，鉴于 B-24 轰炸机一架次轰炸行动所消耗的燃油，可能需要多架次的 C-47 运输机先行飞越驼峰运达昆明。故所以，B-24 开始为期两个月的“反向驼峰”行动，往返印度运载油料、炸弹、零配件等物资，以便为即将展开的轰炸行动，储备足够的后勤保障。

注 3 ：驼峰航线的首次夜航试飞，其实是由佩恩（Captain John D. Payne）和博尔登（Major Bordene）搭档于1942年9月中旬自愿执行。他们自萨布亚启航，最终安全抵达昆明。

注 4 ：驼峰空运可谓史上规模最大、持续时间最长的战时空运行动。若以运量比较，仅被1949年的柏林空运所超越。值得一提的是，后者也是由特纳指挥下取得的成就。

注 5 ：驼峰空运的“援华物资”，特别是航空油料，绝大部分是优先直接分配给予第十四航空队 / 14 AF 的战斗机和轰炸机部队（包括中美航空联队）和第二十航空队 / 20 AF 的 B-29 战略轰炸机部队。大量的其他多类物资则分配给予美军后勤司令部（ Services Of Supply / SOS），主要包括雷多公路建设工程机械、滇缅公路和滇黔公路提升工程机械、小型车辆、通讯器材、医疗用品等等。
抗战的国军部队，包括滇缅反攻战所动员的云南远征军部队和驻印军部队，以及在华西前线坚持抗战的国军部队，所接收的驼峰空运物资，占比在不同时期显然有所波动，主要包括弹药、枪械、大炮、汽车、军装、器材等等。

仅就抗战后期而言，1944 年下半年至 1945 年上半年期间，驼峰空运的总吨位飙升至每个月 4 、5 万吨，国军部队每个月所接收的物资，稳定维持在 1.5 万吨至 2 万吨之间。

— THE END —

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