驼峰殇魂  6.07

驼峰殇魂  6.07

滇缅长虹
— 消失的史迪威公路

第六章  第七篇

《 驼峰殇魂 》

文 ：陈贝尔

“飞越驼峰航线是整个战争中最重要、也是迄今为止最危险、最艰难、最具历史意义的成就。” — 中国战区美军总司令魏德迈

“Flying the ‘Hump’ was the foremost and by far the most dangerous, difficult and historic achievement of the entire war.”
— Gen. Albert C. Wedemeyer, Commander of U.S. Forces – China Theater （ 注 1 ）

话说 1945年1月6日夜晚时分，驼峰航线上共约百余架运输机正在夜空里忙碌飞行时，岂料缅北伊洛瓦底江河谷的上空，两股强烈的风暴骤然间汇合，形成一场超级台风席卷而来。驼峰运输机群被折腾得上下颠簸，飞行员纷纷发出无线电求救信号和哀切遗言，无线电频道瞬间竟被挤爆。

这场超级台风，一夜之间共夺走了 14 架运输机连同 42 条生命，酿成驼峰航线空前绝后的超级悲剧事故。后来，这个暗黑的哀伤夜晚，以 “千次呼救之夜”（“Night of a Thousand Maydays” ）而被后世铭记。

机毁人亡数据

常规性的驼峰空运，启始于1942年5月，终结于1945年11月，总共向抗战中国运送了约 65 万吨的援华物资。

根据航空运输司令部下辖的印中分部 （ICD-ATC），于二战结束后所提呈的官方数据，驼峰空运在 42 个月的运作期间，因各种原因而损毁的飞机多达 594 架。

因意外事故导致机毁人亡的事故，记录在案的至少有 509 架飞机，其中 468 架属于美军航空部队（US AAF），41 架属于中国航空公司（CNAC），多达 1314 名机组人员牺牲。

因意外事故紧急迫降或弃机跳伞后，有幸获救或自行跋涉安全归队的人员共计 1200 人。此外，还有 81 架飞机和 345 名人员，始终下落不明而被归入失踪名册（ 注 2 ）。

根据 CNAC 自身的统计，共计 48 架的下属飞机和 168 名机组人员，因执行驼峰空运任务而机毁人亡。

作为战时的后勤保障行动之一，驼峰空运总共积累多达 150 万小时的飞行时间，为什么竟然夺走了那么多的飞机和生命 ？

意外事故的风险归因

驼峰航线的高频发意外事故，一般被简单归因于机械故障或敌机的袭击。其实，驼峰空运惨重的损失，是多方面又复杂的风险因素所综合导致的，其中比重较大的可归咎于高原地势的险峻、天气的变幻莫测、运输机的性能短板、无线电导航设备的不足等主要因素。相对而言，被日本战机所击毁的运输机数量并不多。

驼峰航线可谓危机四伏，机组人员每一次的出发，无疑是一场生死未卜的离别。

安全飞抵中国后，机组人员仅仅休息了60分钟，再次出发返程印度。

驼峰航线有多条支线

驼峰空运是东西双向的穿梭飞行，驼峰航线的主要航道，大致可分为南线、中线及北线，如果再行细分的话远不止此数。

早期的驼峰空运任务，一般都是在白昼执行。汀江机场距离日占密支那仅 400 公里。日军的零式战斗机，有效作战半径为 700-800 公里，飞行时速约 560 公里。

换言之，零式战斗机从密支那机场起飞后，仅需十几分钟的飞行，足以拦截执飞驼峰中线（Low Hump）的运输机。既没有自卫武器，又没有战斗机护航的运输机群，简直是敌机的活靶子。

红色线条 1 和 2 分别代表驼峰中线和北线，蓝色板块 3 代表日机覆盖范围

不得已之下，驼峰飞行员只好执飞风险较高的驼峰北线（High Hump）。1944年8月，密支那终被盟军光复后，驼峰航线所面对的敌机威胁方才基本消除，而且以密支那为中转的驼峰南线得以恢复，也让最新款的 C-54 巨型四发运输机发挥了巨大的作用。

C-54 巨型四发运输机

驼峰航线的西端起点，一般是阿萨姆邦的查布亚（Chabua）、莫汉巴里（Mohanbari）、苏克雷汀（Sookerating）、汀江（Dinjan）等处机场，这些地处布拉马普特拉河谷（Brahmaputra Valley）平原的机场，海拔仅约100 英尺（约 30 米）左右。

五个主要的阿萨姆邦机场位置图

驼峰航线的东端终点，一般是云南昆明的巫家垻机场，地处海拔约 6000 英尺（约合 1800 米）的滇中高原。运输机偶尔也飞往祥云县的云南驿（海拔约 6,400 英尺 / 2000 米）或其他的机场。

总的来说，轮值执行驼峰空运的飞行员，起飞前按当前情况，优选一条合适的航线。启航后再按飞行航图上的标示，飞越诸多预定的山脉垭口。

驼峰航线的诸多支线示意图

飞行员于航程途中，根据目视的云层厚度、山脊海拔、风向和风速、燃油存量、日机威胁等诸多方面的具体情况变化，随机判断并及时作出应变的航线调整。

若是天气晴朗的话，一次正常的单向航程，耗时仅需约 3个多小时。然而，由于途中航线的多方应变调整，整个航程耗时会相应延长，极端情况下甚至可能超时达一倍以上。

驼峰航线末期的更多支线示意图

地势因素

若以驼峰中线为例，航程距离约为 550 英里（约合 880 公里）。由于飞行方向偏东，运输机从河谷平原起飞升空后，必须以每分钟约 300 英尺（约 90 米）的陡峭爬升率，猛然冲上10000 英尺（约合 3000 米）以上的飞行高度，以便安全飞越布拉马普特拉河谷周遭的帕特凯山脉（Patkai Range，海拔最高约 10000 英尺 / 3000 米）。

布拉马普特拉河谷，北部是喜马拉雅山脉，东北部是帕特凯山脉。

然后续程进入缅北的钦敦江（Chindwin River）上游河谷，航线东侧的库蒙山脉（Kumong Range），山脊最高海拔约 14000 英尺（约合 4200 米）。

飞越缅北的茂密森林后，就进入滇北横断山脉的“三江并流”腹地。三江是指怒江（萨尔温江上游）、澜沧江（湄公河上游）以及金沙江（长江上游）。此处地势险峻复杂，一般被形容为“地表褶皱”（详情请参阅《 三江并流 1.02 》 ）。

自北向南延伸的太子雪山和碧罗雪山（英文地图上不知何故被标注合称为 “Santsung Range” ），峰峦叠嶂状似驼峰横亘在自西向东的航线上。山脊线连绵起伏宛若一道望而生畏的天然屏障，陡峭的高峰之间的几处垭口，海拔约为 15,000 英尺（约合 4500 米，详情请参阅 《 飞渡驼峰 6.04 》）。

由于满载负荷的运输机，很难在 15,000 英尺（约合 4500 米）以上的飞行高度保持稳定，飞行员只好在山脊垭口的缝隙间小心翼翼地穿越。不难想象，深切的峡谷云雾弥漫，若是能见度极差的情况下只能盲飞，万一遭遇湍急气流或机械故障导致飞行失控，根本找不到可供紧急迫降的平坦坝子，后果必然是撞山坠谷的下场了。

飞机若是迷途或被强风气流吹偏，三江并流的北端群峰，海拔超过 20,000 英尺（约合 6000 米）的雪峰比比皆是。山峰之间的垭口，海拔动辄 16,000 至 20,000 英尺（约合 4800 至 5500 米），已超过了满载负荷的 C-47 的安全飞行极限。

驼峰空运是双向飞行，根据档案记载，曾经有多架自云南返程阿萨姆邦的运输机，因迷途又找不到北，一直往西飞入西藏境内，最终因燃油耗尽而在藏南山区坠毁。

阿萨姆邦以北的藏南地区地势图

天气因素

每年的五月至十月，印北和缅北地区都会遭受暴雨季风的肆虐。来自孟加拉湾的季候风，裹挟湿热的气团向北移动，碰到喜马拉雅山脉和横断山脉的阻挡后沿坡度上升，水汽逐渐冷却后又顺着山脉垭口流动，形成高海拔地区的高寒湍流带来的冰雹、冻雨和雷暴（ 详情请参阅 《横断山脉 1.02》）。

运输机一旦碰上零下40度的高空寒流，冻雨会在飞机外围的突出部分，比如飞机的主翼、尾翼、螺旋桨前缘等处结冰，伴随飞行的进度结冰也就越聚越厚，导致飞行气动性发生变化，飞机可能因失速而下坠。

飞机降落后尚未融化的结冰

初冬季节，低空经常会出现能见度极低的浓雾，高空又不时突现风速超过每小时 100 英里的侧风，飞机往往被冲击得上下颠簸，乃至偏离航线而迷航，一旦燃油耗尽，唯有直面弃机跳伞或机毁人亡的悲剧下场。

虽然深秋季节有较多的目视飞行日，飞行轨迹被敌机发现的几率反倒更高，难逃秒变敌机攻击的活靶子。此外，大雷暴发生的频率也比其他季节为高。

二战期间，雷达科技尚未普及化。在恶劣天气掩护下的运输机，其实很难被敌机所发现而被拦截。换言之，恶劣的天气既隐藏着杀机，又变身为护航大神，可谓是驼峰航线的一个悖论。

氧气导管和降落伞是飞行员的标配

飞机性能因素

虽然 C-47 的设计升限（高度极限）约为 24,000 – 26,400 英尺（约合 7,300 至 8,000 米），然而由于飞机没有加压密舱，飞行高度一旦超过 10,000 英尺（约合 3,000 米），机组人员就必须忍受零下低温的同时，依靠简易的氧气导管吸氧。更糟糕的是，挡风玻璃一旦结冰，简易的除冰设备又同时失效的话，飞行员也就只能依赖简单的飞行仪表，冒着狂风暴雪盲飞一程。

飞行员佩戴的简易氧气导管

C-46 在投入驼峰空运的初期阶段，经常发生机械性能故障。据称，在投入服务后的半年期间，竟有五分之一的崭新飞机，因各种原因导致坠毁事故的发生，故所以，机组人员私底下戏称  C-46 为“飞行棺材”。

C-87 四发大型机，满载负荷后的爬升性能并无优势，万一其中一台发动机于起飞时出现故障，飞机就会失控坠毁。此外，飞行途中尾翼万一经不起强风的折腾，竟然也会折损导致飞行失控。

C-109（B-24 的改装版）机舱内排列的八个储油袋，每趟可装满 2900 加仑的燃油，在诸如巫家坝等海拔较高的机场降落时有一定的难度，落地时万一失控旋即引发大爆炸。

导航因素

驼峰航线的空域导航图不甚精准，天气预报也不靠谱，飞行员与地面导航站点之间的无线电信号时断时续，频道又往往处于使用超载的状况，导致讯号的收发有所延误。

飞机一旦偏离航线，飞行员很难仅靠目视判断飞机当下的位置。特别是夜间飞行，渺无人烟的山区一片漆黑，地面根本没有肉眼可见的参照物体。

1943年8月，美国陆军航空通信服务队（ Army Airways Communications Service ，简称“AACS”）进驻后，这些情况才逐渐改善。中缅印战区的航空通信系统站点（Airways Communications System Stations）, 也从1943年的 9 个，猛增至1944年5月的 100 余个。

其他的综合因素

1943年仅是上半年期间，驼峰航线的意外事故竟超过了 134 宗，其中的多宗事故是在运输机起飞和落地阶段发生。机场跑道长度的不足，也导致 C-87 事故发生频率的比重偏高。

5月至10月的瓢泼暴雨，往往持续长达数日，机场跑道变成一片汪洋，飞行员无从辨认跑道的精确位置，导致运输机落地时发生不幸事故。

航线东端的云南多处机场，因地处高原地带，空气密度较为稀薄，对满载负荷的大型运输机之起降性能，颇有不利的影响。

除了上述因素之外，零配件和老练飞行员的严重短缺，确实也导致意外事故的发生频率居高不下。自从“火球捷运”投入运作后，零配件短缺的问题得到一定程度的缓解（详情请参阅 《 空运规模 6.06 》  ）。随着时间的推移，飞行员和机组人员的经验日益丰富，事故发生的频率也逐步下降。

搜寻救援行动

在驼峰航线往返穿梭的运输机，一旦失控出事，机组人员被迫弃机跳伞，不论是降落于偏远的莽莽丛林或雪峰峻岭，身心受创伤之余，还得忍受风寒饥渴、虫蛇叮咬和野兽攻击，生存几率大抵不高。

1943年的上半年，几乎每一天都有一架以上的驼峰运输机坠毁。一个绰号“布莱基帮” 或 “黑基帮”（”Blackie’s Gang” ）的搜寻救援小队于1943年7月成立，取名来自指挥员波特（Capt. John L. “Blackie” Porter）之名，此人原本是驼峰航线的一名老将。

初始阶段的 “布莱基帮” 以乔尔哈特（Jorhat）为基地，仅向 ICD-ATC 借用数架 C-47 开始执行任务。不久后，小队被纳入正式编制，并于10月25日迁往查布亚（Chabua）为基地。此后，这支救援小队配置了两架 C-47 运输机、数架 L-5 侦察机以及两架回收自报废堆的 B-25 轰炸机。据说，所有于 1943年因坠机事故跳伞又有幸获救的机组人员，皆归功于 “布莱基帮” 。

特别是8月2日发生的一次 C-46 坠机事故，多达 20 位机组人员和乘客，及时跳伞后有幸获救。此次救援行动的详情，被其中一名获救乘客–也是 CBS 新闻的记者–塞瓦雷德（Eric Sevareid）大事报道而广为人知。

C-46 坠机获救人员与救援人员的合照

遗憾的是，在同年12月10日执行的一次救援行动中，波特本人所驾驶的 B-25 不幸遭遇敌机攻击后机毁人亡。

普莱瑟 （Major Donald C. Pricer）接任后，被指示将搜救小队的组建强化，提升至专业高效的搜救单位。此后，在他指挥下的第 1352 基地大队（搜寻与救援，简称“AAFBU”），拥有四架 B-25、一架 C-47 、一架 L-5 以及 90 名队员，以莫汉巴里（Mohanbari）机场为基地，积极展开搜寻救援行动。为了便于识别，属下的飞机一律通体漆上耀眼的黄色，机翼下方也漆上蓝色条纹的标志。

1942 年 7 月中旬，美军战略情报局 ( Office of Strategic Services，简称 “OSS”，即 “CIA” 的前身 ) 第 101 分遣队抵达印度后，曾经为搜救人员提供丛林求生技能的相关培训。

驼峰空运的阴暗面

如此规模庞大、运作复杂且又紧迫万分的驼峰空运行动，不可能与阴暗污点绝缘。英勇无畏的驼峰飞行员群体，难免会出现少数的“烂苹果”。

根据时代周刊1944年12月25日的一篇报道，曾经有一架在缅甸坠毁的运输机，被发现竟然藏有价值上万美元的毒品和黄金。另一架坠毁的运输机的地板下，也被发现藏有500箱的走私香烟。

美国军方公开承认，少数驼峰机组人员经不起诱惑，挺而走险与中国、缅甸和印度方面的犯罪团伙勾结，涉及诸如黄金、珠宝、毒品、武器和其他违禁品的跨境走私活动，前后持续长达两年有余。

经过一番深入的追踪，美军调查人员先后侦破了多达 87 宗各别涉案金额均超过 5千美元的大案，另有 213 宗涉案金额较少的案件。涉案人员从中分享到的“甜头”，总计高达四百万美元。

被揪出后定罪的 CNAC 机组人员，旋即被中国当局执行枪决，倒是没有任何一名涉案的美军人员，被处以类似的重罚。

驼峰航线坠机案例
1943年12月，一架驼峰运输机自云南返程阿萨姆邦，途中遭遇大雪风暴，飞机竟被一股时速约100英里（160公里）的逆风，吹得偏离航线后而迷途，又因无线电导航的失效，飞行员一时间作出误判，飞机朝西北方向续飞进入藏南上空， 就在燃油耗尽飞机即将坠落之际，五位机组人员及时跳伞落地，全员不仅奇迹般幸存且又很快得以齐聚一块。

当地藏民将他们送往拉萨后，幸得英国领事馆伸出援手提供庇护，并护送他们撤离西藏，最终安全重返阿萨姆邦的美军基地。

据说，在上个世纪的 80 和 90 年代，藏南（包括林芝市、山南市及现今印度的阿鲁纳恰尔邦 / Arunachal Pradesh）、云南、广西等多处山区，相继发现坠机残骸和机组人员遗骨。

有一位美国人库勒斯（Clayton Kuhlesand ）自2002年起始自发自费带领团队，多年来先后在藏南地区发现 30 架运输机的坠毁地点，并确认了 290 位名列失踪名册人员的身份。

铝片踪迹

查阅失踪事故的档案记录，一般都可见一段冰冷简短的文字：“ 某某 号飞机于 某某 时段离开 某某 机场，此后便杳无音讯。谨此按行政惯例宣佈死讯。”

然而，散落在崇山峻岭和峡谷深壑的铝合金飞机残骸，在晴天里始终折射耀眼的光芒。

一众飞行员苦中作乐，竟将这些地狱路标戏称为 “AluminumTrail”（铝片幽径）抑或是 “Aluminum Valley”（铝堆河谷），驼峰航线甚至被贴上 “Skyway to Hell” （ “地狱航线” ）的标签。

久而久之，演变成口耳相传的一则黑色幽默：“在晴朗的日子里，只要沿着闪闪发光的铝片堆，就能从印度飞到中国”。不知何故，这个黑色幽默却往往被反过来误读了。

一部于1989年出版的非虚构书籍，更是将这则黑色幽默的 “梗”，固化成驼峰航线的代名词。

书名为 “ The Aluminum Trail : China-Burma-India World War II 1942-1945 – How & Where They Died ”（本书尚未有中译本，笔者暂且将书名译作 “铝片幽径 ：1942年至1945年期间的中缅印战区 — 他们于何时与何处牺牲” ）。这本书其实是一部驼峰坠机事故的汇篇，记录了相关的资料并列出详实的殉职者名录，内容深具权威性。作者认为，所谓的铝片幽径或铝堆河谷，代表了无数年轻生命共同的墓碑。

作者奎恩（Chick Marrs Quinn），是一名驼峰飞行员的遗孀。1945年2月27日，她的丈夫马尔斯（Loyal S. Marrs Jr.）在一次执飞驼峰空运任务时出了事故而宣告失踪。

为了寻找真相，她用了九年半的时间，查阅了六万余页已解密的官方档案，经系统性整理成书。书中披露了其中的 476 页档案资料，记录了1942年至1945年期间，在 CBIT （中缅印战区）所发生的 696 宗与驼峰航线相关的致命坠机事故，详细列出失事飞机的机型和编号以及 3,000 余名相关人员的姓名、失事日期等细节。作者还发现，1943年6月之前的官方档案，并未完整记录了所有的飞机损毁事故。

作者最终于1986年（距事发日已四十多年后）揭开了丈夫意外身亡的真相。据称，她是从另一名幸存的飞行员口述中确认噩耗。

这名幸存飞行员于事发当天的傍晚时分，轮值执飞一架 C-109 运输机，满载 3,875 加仑的航空燃油，自印度乔尔哈特（Jorhat）飞往中国成都。航程途中却发现飞机出现显著的漏油迹象，于是果断抗命掉头返航拒飞。

飞机返回基地后，经调度官检查一番却被认定一切正常，抗命的机组人员被令于次日接受审查。下一位轮值的飞行员刚巧是马尔斯，他被令接手执飞同一架 C-109，当晚11点启航后，却不幸于航程途中凭空消失。

奎恩最后以无比沉重的悲情写到 ：“战争终于结束了，士兵们终于可以回家了，家人终于可以团聚了。然而，有些人却英年早逝，遗体躺在棺材里运送回乡。他们的年轻遗孀和一众亲人，悲痛欲绝地看着棺木入土。这些年轻的生命结束时平均只有24岁，在场的每一个人都伤心地无声呐喊：“老天爷呐，付出的代价实在太惨重了！””

战争仿若一个万恶的绞肉机，战场上的勇士，面对绞肉机的张牙舞爪，即便明知有违理性、常识以及一切，仍然会义无反顾地豁出去。为了阻止日本侵略军人肆无忌惮地杀戮万千盟国军民，一千余驼峰勇士的年轻生命，在异域他乡不幸惨被吞噬了。

迄今尚有上百名驼峰勇士的名字，仍然留在失踪者名册上，其中一位是邓纳威 （Joseph Dunaway）。他的母亲于1945年写了一首感人至深的诗歌：

“Where is my son ? 
I’d love the world to know
Has his mission filled and left the earth below ?
Is he up there in that fair land,
drinking at the fountains,
or is he still a wanderer
in India’s jungles and mountains? “

“我的儿呀，你到底身在何方 ？
多么希望世人都知晓 ：
他完成了使命，并离开了尘世 ？
或许他留恋那片美丽的乐土 ，
正在享用清凉的山泉 ；
或许他还在印度的崇山密林里
继续孤单地漂泊 ？”

走笔至此，联想到唐代的诗句（ 注 3 ） ：

“ 殇为魂兮，可以归还故乡些；
沙场地无人兮，尔独不可以久留。”

两位不同文化背景的诗人，用不同的文字写出的诗句，纵然时空相隔千年万里，相通的人性内核却又相互呼应。

断断续续写就此文，心情且写且沉重。近期苦思遍询却不得其解的一个英文地理名词，蓦然以另类的译名闪现眼前：

“Santsung ” =  “山之殇 ” ？

此文的标题，也随之闪蹦而出 ！

竖立于云南昆明郊区的驼峰纪念碑

……..

注 1 ：摘自 ： “World War II Chronicles, a supplement to American Heritage.（1996， Forbes Inc. ，Page 47）。
驼峰空运行动堪称航空史上规模最大、持续时间最长、伤亡人数和失事飞机最多的战时后勤保障行动。后来虽说被冷战时期的柏林空运行动（1949年）有所超越，不过是仅就运载吨位方面而言。而后者的指挥官，也是 ICD-ATC 的末任指挥官特纳，特此补充一提。

注 2 ：以上是美军官方于战后所公布的统计数据，据称 1943年6 月之前的美军记录并非完整。由于统计口径和采集资料时间节点上有所不同，其他方面的档案数据难免会略有出入。

注 3 ：诗句节录自唐 • 李益所作《从军夜次六胡北饮马磨剑石为祝殇辞》。全诗运用浪漫主义手法与招魂的形式，表达了苍凉悲怆的情感。诗人通过描绘边塞夜行军中所见的磨剑石，引出对战死沙场将士的哀悼。

    —  THE END  —

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